Verladers van de Grote Meren profiteren van de golf van infrastructuurfinanciering: NPR

Achter prikkeldraad en verstrikt tussen snelwegen en spoorwegen aan de zuidkant van Chicago, is de kade van Iroquois Landing vaak een bijenkorf van activiteit. In de late herfst haastten vorkheftrucks en dumptrucks zich om bergpallets met ijzererts van de schepen te halen voordat de sluizen en kanalen van de Grote Meren op 5 januari werden gesloten.

Maar Iroquois Landing is slechts een klein deel van de internationale haven van Illinois en ziet er heel anders uit dan waar dan ook.

Nog tien kilometer stroomafwaarts van de Calumet-rivier ligt een uitgestrekte water- en asfaltvlakte die grotendeels leeg is. De graansilo’s en roestende schepen uit de jaren vijftig zijn overblijfselen uit een vervlogen tijdperk, toen grote hoeveelheden graan, steenkool en andere goederen uit het Midwesten over de Grote Meren naar de oostkust werden verscheept.

“De steenkoolproductie is op, dat is geen geheim. De staalproductie is verdwenen. Veel havens willen hun vracht diversifiëren”, zegt Eric Varela, uitvoerend directeur van het Illinois International Port District, een staatsbedrijf dat vracht verhuurt. Locaties in de maritieme corridors nabij Chicago.

Treinen en vrachtwagens hebben de afgelopen decennia het leeuwendeel van de Amerikaanse scheepvaart in beslag genomen, zei Varela, en blijven de verstoringen van de toeleveringsketen in het COVID-tijdperk verergeren. Hij en anderen vinden dat de binnenvaart met vrachtschepen een betere optie is.

“We hebben maar een beperkte hoeveelheid ruimte op de snelweg”, zei Varela. “Er zijn mogelijkheden om de scheepvaart op de Grote Meren en binnenlandse riviersystemen te vergroten.”

Joseph Schwetterman, directeur van het Chadwick Institute for Metropolitan Development van DePaul University, is het daarmee eens. “Er is een tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Spoorwegen zijn momenteel een beetje duur”, zegt hij. “Boten maken dingen gemakkelijker.”

De regering-Biden heeft 17 miljard dollar gereserveerd om de maritieme infrastructuur te verbeteren, geld dat Varela voor het eerst wil investeren in kapitaalverbeteringen in de havens van Illinois.

Maar hij zegt dat het moeilijk is om de haven te diversifiëren en nieuwe scheepvaartmethoden te gebruiken als de bestaande infrastructuur afbrokkelt. Tijdens een rondleiding door Iroquois Landing merkte hij op dat de helft van de 1000 meter lange dokmuur in de Calumet-rivier was ingestort.

‘Je kunt daar geen kraan plaatsen,’ zei Varela. Let op tape markeert waar schepen kunnen aanmeren als het veilig is. Hij kijkt naar andere havens voor een optimistische toekomst.

Intermodaal bouwen aan de Grote Meren

In 2022 ontving de haven van Cleveland meer dan $ 27 miljoen aan federale financiering van het Port Infrastructure Development Program voor “intermodale” infrastructuur die containers van vrachtwagens of treinen naar schepen kan verplaatsen. In tegenstelling tot losse goederen kunnen deze containers hoogwaardige goederen vervoeren, zoals farmaceutische producten of zware machines.

De haven van Monroe, aan de oever van Lake Erie in Michigan, ontving in 2022 ook federale financiering voor dergelijke infrastructuur. Lokale functionarissen en functionarissen van de Ford Motor Company hopen Mustangs rechtstreeks van Michigan naar Europa te verschepen na de bouw in een afwerkingsfabriek nabij de haven. Later dit jaar.

“Het is nogal een opwindende tijd in de Grote Meren omdat je traditionele bulkdaling ziet, maar er is veel investeringen en interesse in het bouwen van deze andere ladingen”, zegt Scott Skorzypczak, een erkende merenpiloot en belangenbehartiger voor de International Shipmasters. Vereniging.

Andere havens, zoals Duluth, Minnesota, hebben nauw samengewerkt met spoorwegmaatschappijen om ervoor te zorgen dat goederen naadloos van trein naar schip kunnen worden afgeleverd. Hoewel de internationale haven van Illinois directe verbindingen heeft met zes van de zeven grootste spoorwegnetwerken van Amerika, kunnen treinen niet rechtstreeks schepen laden en omgekeerd.

Het grote Amerikaanse knelpunt

Schwieterman zegt dat intermodale infrastructuur een zegen zou kunnen zijn voor Chicago. De helft van de Amerikaanse containertreinen komt door deze regio, wat systeembrede vertragingen veroorzaakt.

“Wij zijn een enorm obstakel”, zei Schwieterman. We moeten dit allemaal doen om de congestie te verminderen en de haven ligt daar ongebruikt.”

“We komen tot het besef dat we manieren moeten vinden om de transportefficiëntie te verbeteren en dingen goedkoper te maken”, zei Skrzypczak. “Het wordt niet goedkoper en efficiënter dan water.”

Een analyse uit 2017 van adviesbureau Sea Point Group concludeerde dat een combinatie van zeevaart en binnenvaart ruim 45% aan brandstofkosten zou kunnen besparen in vergelijking met het verplaatsen van containers per trein.

“Als je de klimaatdoelstellingen tegen 2040 probeert te bereiken… moet er iets gebeuren”, zei Schwieterman.

Ondertussen zegt Varela dat schepen, gezien hun omvang, vaak de beste manier zijn om materialen voor windturbines te vervoeren. Hij verwacht ook potentiële schade van de waterstofscheepvaart, omdat deze notoir onstabiel is voor het vervoer over land, maar veelbelovend is als alternatieve brandstofbron in de luchtvaart en andere sectoren.

Met de uitbreiding komen zorgen over het milieu

Ondanks de lage uitstoot van broeikasgassen door de zeescheepvaart, zeggen milieuactivisten dat de uitbreiding van de scheepvaart op de Grote Meren andere zorgen oproept.

“Meren zijn gedecimeerd door invasieve soorten die door de internationale scheepvaart zijn binnengebracht [St. Lawrence] Seaway werd geopend in 1959″, zegt Dan Egan, de auteur ervan Dood en leven van de Grote Meren en journalist-in-residence bij het Center for Water Policy van de Universiteit van Wisconsin, Milwaukee.

In 2021 schat de US Forest Service dat invasieve zebramosselen, die in de jaren tachtig in buitenlandse scheepsballast naar Amerika kwamen, de economie van de Grote Meren jaarlijks meer dan 500 miljoen dollar kosten. Oesters zijn berucht vanwege het beschadigen van de infrastructuur van energiecentrales, waterinlaatsystemen en andere industriële locaties in de Grote Meren.

“Je kunt nog steeds beweren dat er geen buitenlandse schepen de Grote Meren mogen binnenvaren, gezien de kans op toekomstige schade en de historische schade die al is aangericht”, zei Egan. “Ik denk niet dat standaardvervuiling door motoruitlaatgassen echt een groter probleem is dan biologische vervuiling.”

Het Port Infrastructure Development Program van de regering-Biden vereist dat projectvoorstellen plannen voor milieubeperking bevatten, maar deze blijven meestal beperkt tot emissienormen.

Toch vindt Egan troost in het feit dat slechts 4% van de binnenlandse scheepvaart over water gaat. Hij denkt dat de inherente inefficiënties van de binnenvaart – bevroren sluizen in de winter, kleine kanalen en tekorten aan arbeidskrachten – te onverteerbaar zouden zijn voor moderne logistieke bedrijven.

“Het werkt niet als het mooi weer is”, zegt Egan. “Dat is niet hoe logistiek en transport werken.”

Investering in scheepvaart het hele jaar door

Sommigen, zoals Varela en Skrzypczak, verwachten dat de waterweg van de Grote Meren het vaarseizoen in 2023 zal blijven uitbreiden tot een recordlengte. In de nationale defensiewet uit 2022 werd 350 miljoen dollar toegewezen aan de kustwacht om de eerste zware ijsbreker in de Grote Meren in decennia te bouwen. Een lang uitgestelde uitbreiding van de Sue Locks, die Lake Superior met de lagere Grote Meren verbinden, zou ervoor kunnen zorgen dat het scheepvaartseizoen het hele jaar door kan worden verlengd.

“Het is heel mooi om te zien dat de focus weer naar de waterwegen gaat”, zei Skorzypczak. “Het is een baan in de lokale economie, op een niet meer gebruikte kade.”