Wie kwam voorop toen de gemeenteraad van Minneapolis vorige maand een overeenkomst aankondigde met Uber en Lyft om de beloning van chauffeurs te verhogen en de arbeidsomstandigheden te verbeteren?
Op 20 mei kondigde het gemeentebestuur een compromis aan met autotransportbedrijven. Uber en Lyft zouden akkoord gaan met een inflatiegekoppeld minimumloon dat zou overeenkomen met het minimumloon van $ 15 per uur in Minnesota, na aftrek van kosten. Sommige wetgevers noemden het een loonsverhoging van 20% voor chauffeurs, maar de loontarieven van het contract zijn lager dan vrijwel elk voorstel dat de afgelopen twee jaar is geopperd, te midden van een bittere strijd tussen Uber, Lyft, hun chauffeurs en wetgevers.
Chauffeurs, die vaak willekeurig worden ontslagen (“uitgeschakeld”) door ondoorzichtige algoritmen, kunnen nu in beroep gaan tegen de beëindiging. Er is ook financiering voor een “non-profit chauffeurscentrum” om chauffeurs voor te lichten over hun rechten. Het echte pareltje zou het uitbreiden van de verzekeringsvereiste voor bestuurders zonder gevaar kunnen zijn tot $ 1 miljoen, inclusief nu de tijd direct na het einde van de reis, waardoor chauffeurs medische kosten en loonverlies na mishandelingen of ongelukken kunnen betalen.
Deze deal behoudt echter de bouwstenen van het digitale ride-hail-model, waardoor Uber en Lyft kunnen blijven opereren en later het compromis kunnen ondermijnen.
In de twee jaar durende impasse over de deal hebben chauffeursgroepen gedemonstreerd, gelobbyd bij wetgevers en zelfs onderhandeld met Uber. Uber en Lyft hebben herhaaldelijk gedreigd met algemene stakingen en beloofden drie keer de staat te verlaten vanwege de voorgestelde wet. Elke keer dat de bedrijven politiek bloed trokken: de eerste dreiging overtuigde Tim Walz, de gouverneur, ervan om het wetsvoorstel in mei 2023 met zijn eerste veto te vernietigen; een ander bracht Jacob Frey, de burgemeester van Minneapolis, ertoe een veto uit te spreken over een verordening die in augustus van dat jaar door de gemeenteraad was aangenomen; de derde kwam nadat Frey in maart opnieuw zijn veto had uitgesproken over de verordening, maar door de gemeenteraad werd verworpen.
De dreiging van kapitaalstakingen stelt deze bedrijven in staat onze politieke horizon te verkleinen en tegelijkertijd hun positie te versterken. We bespreken de lonen voor chauffeurs die ze onvermijdelijk ondermijnen en tegelijkertijd de aandacht afleiden van hun buitensporige structurele macht. Steden verwateren preventief hun ambities, klanten rationaliseren hogere prijzen en chauffeurs committeren zich aan marginale verbeteringen.
Dus wie kwam er echt voorop?
Een leuk verhaal zegt dat de coureurs meteen wonnen. De lonen van chauffeurs zouden tot nul dalen als Uber en Lyft de staat zouden verlaten. Een deal die chauffeurs in staat stelt te blijven werken en betere lonen te verdienen, zorgt ervoor dat ze kunnen blijven vechten voor betere deals.
Er zijn twee belangrijke pijlers van het digitale rij- en impactmodel die de arbeidsomstandigheden van chauffeurs voortdurend verslechteren: 1 de verkeerde classificatie van chauffeurs als aannemers om de arbeidskosten te verlagen en 2 de informatie-asymmetrie tussen werknemers, toezichthouders en bedrijven. Beiden werden met rust gelaten door het akkoord van Minneapolis, maar vooral het besluit om de transparantie van gegevens op te geven zorgt ervoor dat de arbeidsomstandigheden zullen verslechteren als gevolg van wat Veena Dubal, hoogleraar arbeidsetnografie en recht aan de UC Irvine, ‘algoritmische loondiscriminatie’ noemt. Door voortdurend toezicht te houden op werknemers berekenen bedrijven als Uber en Lyft de minimumlonen die nodig zijn om de meeste waarde uit elke chauffeur te halen. Dubal merkt op dat zelfs als het werk hetzelfde is, “volkomen onvoorspelbaar en ondoorzichtig betekent” berekenen wat het werk van een chauffeur waard is. Met het wegnemen van de voorspelbaarheid verdwijnt elk idee van eerlijkheid, aangezien werknemers door algoritmen worden misleid om te gokken of het toegewezen werk de gemaakte kosten waard zal zijn, waardoor langere uren en slechtere omstandigheden worden genormaliseerd. Het minimumloon alleen is niet voldoende om deze dynamiek het hoofd te bieden.
Als u afstand neemt van gegevenstransparantie, ontstaat er een groot gat in de rekening. Uber en Lyft hebben naar verluidt gelobbyd om elke minimumloongarantie voor elke reis te blokkeren. In plaats daarvan brengen taxibedrijven kosten in rekening voor chauffeurs waarvan het gemiddelde inkomen tijdens de loonperiode van twee weken onder het minimum ligt. En hoewel het wetsvoorstel de transparantie van betalingen aan de bestuurder codificeert, werd de eis van de verordening ingetrokken dat autobouwbedrijven regelmatig en onbeperkt informatie aan Minneapolis zouden verstrekken.
Nadat New York City een minimumloon van 17,22 dollar per uur had opgelegd, reageerden Uber en Lyft door een quotasysteem op te leggen en een lock-out af te dwingen, een dwangstrategie waarbij een werkgever weigert werknemers te laten werken totdat ze de nieuwe voorwaarden accepteren. Chauffeurs werden gedwongen om aanzienlijk langere uren te werken om voorrang te krijgen bij het plannen van diensten: hoe meer ritten er per dag werden gemaakt, hoe groter de kans dat een chauffeur diensten zou plannen tijdens de spitsuren. Chauffeurs die niet aan de quotumvereisten voldeden, mochten de apps simpelweg niet gebruiken. Het programma was een groot succes voor de bedrijven. De eerste fase tussen juni 2019 en maart 2020 dwong 8.000 chauffeurs elk platform te verlaten dankzij opzettelijk verslechterde arbeidsomstandigheden.
Verkeerd geclassificeerd zonder basisbescherming en beheerd door algoritmen die worden aangedreven door alomtegenwoordige surveillance, leefden chauffeurs in hun auto’s en dreven hun lichaam tot het uiterste om zelfs van het minimumloon rond te komen.
De kern van het on-demand-model is het behoud van een eenzijdige machtsdynamiek tussen deze bedrijven, passagiers, chauffeurs en steden. Elke deal die de problemen van verkeerde classificatie van bestuurders, gegevensextractie en algoritmisch beheer omzeilt, is op zijn best tijdelijk.
Uber en Lyft zijn bedreven in het terugbrengen van debatten en voorstellen tot oppervlakkige behandelingen. De verleiding om deze te volgen is begrijpelijk; uit een recent onderzoek van het UC Berkeley Center for Labor is gebleken dat chauffeurs in de grote Amerikaanse metrogebieden voortdurend honger lijden – nu hebben ze hulp nodig. Toch suggereert het succes dat Uber en Lyft hebben genoten bij het vermijden van miljarden aan bedrijfsbelastingen, het hervormen van de arbeidswetten en het overnemen van de instellingen die deze zouden reguleren, dat bedrijven altijd een oplossing zullen vinden. We worden ertoe gebracht te geloven dat er geen alternatief is, dat beleidsvoorstellen – gemeentelijke of nationale auto-stad, uitgebreid openbaar vervoer – zullen mislukken.
In werkelijkheid is het digitale ride-hail-model fundamenteel gebroken. Het is inefficiënt en duur, uitbuitend en discriminerend. Het werkt niet zonder een gedereguleerde markt, buitensporige subsidies voor investeerders en een uitgebreide politieke machine om deze te beschermen. In bijna elke stad waar autorijden de kans krijgt om te woekeren, heeft het autorijden de kwaliteit van het stedelijk vervoer verminderd, bijgedragen aan een enorme toename van verkeersopstoppingen en vervuiling, en de arbeidsomstandigheden in de aanverwante industrieën verslechterd. met welk doel? Het empoweren van saboteurs die miljarden achterhouden en alle mogelijke kosten op het publiek afwentelen.
Er zal zeker ergens anders nog een kapitaalstaking plaatsvinden. Vergelding verlaagt bestuurders door ze verkeerd te classificeren en uit te buiten, totdat ze wraak nemen. Zal de volgende keer eindigen met een nieuw ‘compromis’ dat de kern van deze strategie ongemoeid laat? Of zullen we eindelijk de Faustiaanse afspraak verwerpen en iets nieuws riskeren ten koste van parasitaire bedrijven die talloze steden, passagiers en chauffeurs gijzelen?