EIon Musk werd de rijkste man ter wereld door elektrische auto’s te evangeliseren – en deze met miljoenen te verschepen. De afgelopen maanden heeft zijn bedrijf Tesla echter moeite gehad om zijn momentum vast te houden: de omzet is dit jaar gedaald, en dat geldt ook voor de aandelenkoers.
Deze strijd is emblematisch geworden voor de bredere confrontatie waarmee de elektrische auto-industrie (EV) wordt geconfronteerd. Na de hoge vraag en waardering in de jaren van de coronaviruspandemie is het tempo van de omzetgroei vertraagd. De industrie is een nieuwe fase ingegaan, met vragen over de vraag of de transitie van benzine en diesel naar schonere elektriciteit met problematische tegenslagen of tijdelijke tegenslagen te maken krijgt.
Musk erkende de problemen deze week en zei tegen investeerders: “De acceptatiegraad van elektrische auto’s staat wereldwijd onder druk, en veel andere autofabrikanten trekken zich terug van elektrische auto’s en kijken in plaats daarvan naar plug-in hybrides.” Musk hield uiteraard vol dat dit de verkeerde beslissing was.
De verkoopvertraging is echter reëel. Tesla en zijn grootste concurrent op het gebied van het aantal elektrische auto’s, het Chinese BYD, rapporteerden een lagere verkoop van elektrische auto’s. In heel Europa daalde het aandeel van batterij-elektrische auto’s naar 13% van de totale verkoop, tegen 13,9% vorig jaar, terwijl de verkoop van hybrides – die een batterij en een verbrandingsmotor combineren – steeg van 24,4% naar 29%. In Groot-Brittannië waren elektrische auto’s goed voor 15,5% van alle autoverkopen in de eerste drie maanden van 2024, slechts een lichte stijging ten opzichte van dezelfde tijd vorig jaar.
De afgelopen jaren konden fabrikanten van elektrische auto’s gemakkelijk elke elektrische auto die ze maakten verkopen. Nu worstelen bedrijven in een groot deel van de wereld echter met het einde van het tijdperk van bodemrentetarieven, waardoor er minder geld in de zakken van huishoudens blijft zitten.
“Economische barrières zijn over het algemeen behoorlijk lelijk, dus het verbaast mij niet dat we te maken hebben met een vertraging”, zegt Ian Henry, wiens adviesbureau AutoAnalysis met verschillende autofabrikanten samenwerkt.
Kopers moeten nog steeds meer vooraf betalen voor auto’s op batterijen (hoewel de meesten geld zouden besparen door een elektrisch voertuig te bezitten vanwege de goedkopere energie). En de reparatiekosten en verzekeringskosten voor elektrische auto’s kunnen op sommige plaatsen hoger zijn vanwege het gebrek aan monteurs. Een andere belangrijke factor is de zeer ongelijke introductie van openbare elektrische opladers, wat sommige potentiële kopers reden geeft om te pauzeren. Sceptici in de EV-industrie sprongen er helemaal overheen – en maakten er een strijdtoneel van de cultuuroorlogen van.
De hand van de overheid
Rico Luman, senior sectoreconoom voor de auto-industrie bij ING, de investeringsbank, zei dat de verkoop van elektrische voertuigen een ‘plateau’ heeft bereikt en dat het moeilijker zal zijn om elektrische auto’s te verkopen na een aanvankelijke stroom van early adopters die graag willen overstappen van benzine en diesel.
Bij de berekening is echter meer aan de hand dan puur economische factoren. Ook overheden spelen een belangrijke rol. Dit is vooral duidelijk in heel Europa, waar de verkoop van elektrische voertuigen verschillende paden bewandelt, ook al worden kopers met soortgelijke druk geconfronteerd. Noorwegen staat buiten zichzelf. Dankzij de zwaar gesubsidieerde verkoop van elektrische auto’s vormen elektrische voertuigen nu 90% van de markt. Het marktaandeel van elektrische voertuigen is dit jaar ook toegenomen in Denemarken, België en Frankrijk.
In Duitsland, ooit de grootste markt voor elektrische auto’s, is deze echter om één simpele reden afgenomen: de overheid heeft de subsidies ingetrokken.
Naast het beïnvloeden van de vraag speelt regelgeving ook een grote rol in het autoaanbod. Matthias Schmidt, een in Berlijn gevestigde analist voor elektrische auto’s, verwacht al lang dat de groei van de verkoop van elektrische auto’s in Europa in 2024 zal afnemen. Dat komt omdat 1 januari 2025 de datum is waarop de EU de volgende grote stap richting emissievrije voertuigen zet: De gemiddelde CO2-uitstoot van auto’s die door elke fabrikant worden verkocht, moet met 15% dalen ten opzichte van 2021.
De regels vormen daarom een grote stimulans voor autofabrikanten om hun inspanningen op het gebied van elektrische auto’s op volgend jaar te concentreren. Schmidt beweert dat de Europese industrie een “replicatie” doormaakt van de situatie in 2019, toen fabrikanten hun elektrische auto’s in toom hielden, voordat ze in 2020 een reeks nieuwe modellen lanceerden.
Uiteraard brengen autofabrikanten net op tijd nieuwe modellen voor de massamarkt uit. De elektrische 5 hatchback van Renault kost minder dan € 25.000 als hij dit najaar op de markt komt, terwijl Ford later dit jaar een elektrische versie van de best verkochte auto van Groot-Brittannië, de Ford Puma, zal lanceren.
na het promoten van de nieuwsbrief
Producent kreunt
Stellantis, eigenaar van de merken Vauxhall, Peugeot Fiat en Chrysler, sluit zich ook aan bij de drukte: dinsdag onthulde het zijn elektrische SUV Vauxhall/Opel Grandland. Maar dat weerhoudt CEO Carlos Tavares er niet van om bitter te klagen over de manier waarop de regelgeving het tempo van de elektrische transitie oplegt.
Deze week sprak hij de Britse minister van Transport, Mark Harper, toe over het mandaat van de regering om auto’s zonder uitstoot (ZEV) te maken, die autofabrikanten zal dwingen een steeds groter deel van de elektrische auto’s te verkopen. Vervolgens beweerde hij tegen verslaggevers dat het mandaat een ‘verschrikkelijk’ beleid was omdat het autofabrikanten dwong om te snel elektrische modellen te introduceren.
Hij zei: “Het gevolg hiervan is dat iedereen BEV’s gaat pushen [battery electric vehicle]metaal op de markt duwen, wat vervolgens de winstgevendheid volledig vernietigt, wat vervolgens bedrijven vernietigt.”
Schmidt zei dat de klachten van de autofabrikant mogelijk een bijbedoeling hebben. De EU-regels zullen de meeste verkopen van verbrandingsmotoren tegen 2035 verbieden, maar zullen in 2026 worden herzien.
“Veel fabrikanten die nu klagen dat het onrealistisch is om deze doelstellingen te halen, zijn een verhulde lobbyboodschap”, aldus Schmidt. ‘Ze hebben het zo vaak gedaan dat het bijna een geval is van de jongen die wolf riep. Er schuilt beslist een verborgen agenda in hun gezeur.”
Maar andere fabrikanten hebben hun overstap al vertraagd, wat betekent dat de verkoop van benzinemodellen – die nog steeds winstgevender zijn – langer zal duren. In de VS stelde General Motors vorig jaar de productie van een fabriek in Michigan uit, terwijl Ford de bouw van een fabriek in Kentucky uitstelde. En in Groot-Brittannië zei luxe autofabrikant Bentley vorige maand dat het zijn eerste auto op batterijen met een jaar zou uitstellen tot 2026.
“Fabrikanten hebben het momenteel absoluut strategisch moeilijk”, zegt Luman. “Ze spelen nu met de timing van de modellen, maar ze stellen niet te veel uit. Anders missen ze qua marktaandeel de boot.”
China is misschien wel de grootste reden waarom het onwaarschijnlijk is dat Europese en Amerikaanse autofabrikanten hun koers op het gebied van elektrische voertuigen zullen veranderen. De Chinese omzetgroei is in het eerste kwartaal van 2024 misschien vertraagd ten opzichte van een jaar geleden, maar bedroeg nog steeds meer dan een miljoen, zo blijkt uit door Reuters geciteerde sectorgegevens. Een groot aantal Chinese autofabrikanten – waaronder leider BYD en nieuwe, goed gefinancierde nieuwkomers zoals telefoonfabrikant Xiaomi – vechten om hun thuismarkt te domineren en een nieuwe rol op zich te nemen als ‘s werelds grootste auto-exporteur.
De Duitse bondskanselier Olaf Scholz hekelde tijdens een recente reis naar China het protectionisme en zei dat Chinese fabrikanten nog steeds toegang moeten hebben tot de Europese markt – zich er terdege van bewust dat het bestraffen van Chinese elektrische voertuigen zou worden beantwoord met snelle represailles van Duitse autofabrikanten.
Voor fabrikanten van elektrische auto’s is de concurrentie hevig, waardoor zelfs Tesla gedwongen wordt de prijzen te verlagen om zijn auto’s te kunnen blijven verkopen. Die concurrentie zal leiden tot slapeloze nachten voor leidinggevenden in de autobranche – en zou sommigen kunnen dwingen te fuseren of failliet te gaan, wat mogelijk tot banenverlies kan leiden. Maar het zou de prijzen ook verder kunnen verlagen, waardoor elektrische auto’s goedkoper worden dan hun benzine-equivalenten.
“Het is potentieel een goede zaak voor de consument”, zegt Ian Henry. “Of dat een goede zaak is voor fabrikanten die geld proberen te verdienen, is een andere vraag.”