Thomas Ingenlath heeft misschien iets te veel plezier in zijn Polestar 3, terwijl hij stilletjes wegrijdt van stopborden en door scherpe bochten slingert, grijnzend als een man die veel jonger is dan zijn 59 jaar.
“Je kunt deze auto echt duwen”, zegt de Polestar-manager terwijl hij tijdens de Monterey Car Week met andere enthousiastelingen over de wegen rijdt in de buurt van Spanish Bay, ten noorden van Pebble Beach. Tijdens de rit prijst hij het vermogen van de SUV om comfortabel en soepel te rijden en tegelijkertijd het aantrekkelijke rijgedrag te leveren dat kopers van de eerste twee auto’s van het merk, de hybride Polestar 1 en de elektrische Polestar 2, hebben leren kennen en waarderen.
In zijn neutraal getinte pak past hij bijna bij het bleke interieur van de grote SUV, waarbij de gele borstband het enige contrast vormt. Het is een esthetiek die past bij de uitstraling van de auto zelf: een premium, minimalistisch gevoel met de scherpe prestaties die typerend zijn voor Polestar-machines.
Veilig EV-terrein, verschuivend politiek zand
Maar de Polestar 3 markeert een nieuwe weg voorwaarts voor het merk in de Amerikaanse straten. Hoewel de auto die Ingenlath door het verkeer in Monterey trekt, in China is gebouwd, rollen de eerste Polestar 3 SUV’s die in Amerika zijn geassembleerd nog maar net van de fabriekslijnen in de Polestar-fabriek in Ridgeville, South Carolina.
Diezelfde fabriek produceert al lange tijd auto’s voor Volvo, dat eigendom is van de Chinese Geely Holding. Polestar – een Volvo-spin-off gevestigd in Zweden en ook onder Geely – deelt nu de ruimte terwijl het vooruitzoomt in de Verenigde Staten, te midden van de tegenwind van recentelijk opgelegde tarieven op Chinese EV’s.
Terwijl de Polestar 2 van het bedrijf in Göteborg wordt gebouwd, komen alle Polestar 3 SUV’s op de Amerikaanse markt uit South Carolina.
“De productie van de Polestar 3 bevindt zich, zo noem ik het, op veilig terrein”, zegt Ingenlath.
Veilig terrein misschien, maar ongetwijfeld stuifzand. Ingenlath ziet de vraag naar elektrische voertuigen op de Amerikaanse markt evolueren en vergt wat geduld: “Hoe snel zal deze evolueren? We moeten het zien”, zegt hij. “Maar het is zeker niet iets dat mij zorgen baart over het doel van ons bedrijf.”
Ingenlath zegt dat hij natuurlijk graag zou willen dat het adoptiepercentage hier nog hoger zou zijn, maar hij zou gelukkiger zijn als het beleid van de Verenigde Staten ‘een beetje consistenter’ zou kunnen zijn.
Hij volgt de verkiezingen op de voet. “Al het lawaai om hem heen is gewoon verontrustend”, mijmert hij. “Als je een premium automerk opbouwt, heb je consistentie nodig. Je hebt consistentie nodig in je modelbeleid en je prijzen en dat soort dingen, en natuurlijk willen we ook graag een veel stabielere basis hebben voor het nemen van beslissingen. En je kunt niet wekelijks of maandelijks reageren. Het kost je jaren… om betekenisvolle economische beslissingen te nemen.”
Het duurt meer dan vijf jaar om een auto als de Polestar 3 te ontwerpen en te ontwikkelen. Maatregelen zoals de nieuwe tarieven op elektrische voertuigen van Chinese makelij die in de VS worden geïmporteerd – die vrijwel van de ene op de andere dag verschenen – vormen een reële bedreiging.
Financiering voor elektrische voertuigen
Dat is slechts één uitdaging waar Polestar de laatste tijd mee te maken heeft gehad. Begin 2024 verkocht Volvo een aanzienlijk deel van zijn belang in het bedrijf. Het is een zet die Ingenlath bagatelliseert en opmerkt dat Volvo nog steeds ongeveer 18% van het bedrijf in handen heeft. “Het is niet onbelangrijk”, zegt hij. “Als je 20% van een bedrijf bezit, heb je een redelijk groot belang bij hoe het bedrijf presteert.”
Polestar benaderde de banken voor een lening van een miljard dollar om de zaken op koers te houden. Ingenlat zegt dat deze verandering van eigenaar er niet voor heeft gezorgd dat hij het bedrijf anders heeft gerund. Toch is het volgens hem altijd goed om je op de basis te concentreren.
‘Wat nu belangrijk is, is dat we ze het vermogen laten zien om uit te voeren’, merkt Ingenlath op over zijn toezeggingen aan de banken, ‘dat er topauto’s op de markt komen, dat we markten hebben die met succes auto’s lanceren, en verkopen.”
Ingenlath weigerde te zeggen of Polestar mogelijk meer financiering nodig heeft om dat plan uit te voeren, maar zegt dat zijn focus nu ligt op het ‘zelfvoorzienend’ maken van Polestar.
Wedden op de SUV
Polestar 3 is een integraal onderdeel van dat plan. Hoewel de Polestar 2 sedan een leuk rijdende, strak ogende sedan is die speelt op de door SUV’s gedomineerde markt in de VS, noemt Ingenlath hem hier ‘een behoorlijk compacte Europese sedan, die niet zal voldoen aan de behoeften van een gezin. .”
De Polestar 3 zou het in dat opzicht beter moeten doen, tenminste voor gezinnen die de startprijs van $ 73.400 kunnen betalen. Het voertuig is veel groter, rechter en ruimer dan de Polestar 2, en belooft nog steeds een voorproefje van hetzelfde rijkarakter.
Belangrijk is dat de omzetgroei noodzakelijk is om de toon te zetten voor de volgende Polestar-edities.
De iteratieve nomenclatuur gaat verder met de Polestar 4, een kleinere SUV die een deel van het volume van de Polestar 4 (en al zijn zicht naar achteren) inruilt voor een dramatisch bredere daklijn en een meer betaalbare prijs, beginnend bij $ 54.900.
Daarna komt de Polestar 5, een sportieve, gestroomlijnde sedan die aansluit bij de focus van het merk op design, een kenmerk dat volgens Ingenlath belangrijker is voor het bedrijf dan federale EV-subsidies. “We moeten mensen achter het stuur van een Polestar krijgen, zodat ze onze producten kopen, omdat ze zo verdomd begeerlijk zijn en ze graag willen hebben”, zegt hij.
De Polestar 4 staat gepland voor later dit jaar, en de Polestar 5 komt in 2025. Dat is een agressieve tijdlijn, aangezien de Polestar 2 in feite al bijna vier jaar het enige aanbod van het bedrijf op de Amerikaanse markt is.
Dat had niet het plan moeten zijn. De Polestar 3 liep aanzienlijke vertragingen op dankzij softwareproblemen waardoor ook zijn zakelijke broer, de Volvo EX90, buitenspel werd gezet. Toch zegt Ingenlath dat het delen van technologie met Volvo een belangrijk onderdeel is van Polestars vermogen om snel te itereren.
“Waarom zouden we zelf ADAS-systemen ontwikkelen?”, vraagt hij zich af. “Natuurlijk levert Volvo hier een technologiebasis die uitstekend geschikt is voor het premiumvoertuig dat we willen bouwen.”
Het delen van technologie zal doorgaan ondanks de gedeeltelijke desinvestering van Volvo. Volvo is niet de enige partner. Polestar was een early adopter van Android Automotive en droeg feitelijk de volledige interface in de auto over aan Google.
“Het is een van de mooiste en soepelste succesverhalen over het daadwerkelijk implementeren van de technologie”, zegt hij, een beslissing die aanvankelijk met scepsis werd onthaald. “Mensen zeiden: ‘Oh, wat ben je aan het doen? Slaap je echt met Google? Bla, bla, bla.’ Er waren zoveel opgetrokken wenkbrauwen erover. Jezus, onze klanten zijn er dol op. Het is een grote stap voorwaarts op het gebied van gebruiksgemak.”
De echte stap voorwaarts voor Polestar zal de langverwachte release van de Polestar 3 zijn, iets wat volgens Ingenlath nu binnen “weken” zal gebeuren.