Mensen willen elektrische auto’s kopen. Waarom verloopt de verkoop van elektrische auto’s zo traag? : NPR

De laatste tijd stapelen de slechte krantenkoppen zich op over elektrische voertuigen.

De verkoop is tot stilstand gekomen op ongeveer 9% van de markt voor nieuwe auto’s en is zelfs gedaald ten opzichte van eerder dit jaar. Hertz verkoopt een aantal elektrische voertuigen, omdat er weinig vraag naar is. Ford beëindigt de productie van de F-150 Lightning. GM heeft zijn kortetermijninvesteringen in elektrische voertuigen teruggeschroefd en doet dat nu De plug-in hybride komt terug, die rijdt op elektriciteit en benzine.

Zelfs Tesla, de volledig elektrische moloch die de opkomst van elektrische auto’s in de VS heeft bepaald, heeft investeerders gewaarschuwd dat het bedrijf zich in een “groeigolf” bevindt en een rustig jaar voor de boeg heeft.

Is dit het einde van de veelgeprezen EV-transitie?

Niet zo snel. Als je iets beter kijkt, ontstaat er een ander beeld.

Na een recordjaar in 2023 wordt verwacht dat de EV-verkoop in 2024 opnieuw een record zal vestigen. De CEO van Hertz zegt dat het bedrijf “misschien een voorsprong op ons heeft” in de snelheid waarmee het op weg is naar elektrische auto’s, maar het handhaaft goede langetermijnplannen. Ford en GM veranderen hun tijdlijnen, niet hun doelen. En Tesla houdt absoluut van elektrische voertuigen.

Een vertraging van de omzetgroei betekent niet dat elektrische voertuigen niet op komst zijn. Voor zover dit tot een berekening aanleiding geeft, gaat het om de snelheid van de reis, niet om de bestemming.

“We gaan, laten we zeggen, in werkelijkheid gewoon rooskleurig tegemoet”, zegt Stephanie Valdez-Stretti van Cox Automotive.

Een sprong in de mainstream

Nu er meer EV-opties zijn dan ooit, lijkt het misschien vreemd dat de verkoopniveaus dalen.

“Uit onze gegevens blijkt dat de interesse van consumenten, de beschikbaarheid van elektrische auto’s en de betaalbaarheid van elektrische auto’s zich allemaal op het hoogste niveau bevinden dat we ooit hebben gezien”, zegt Elizabeth Krier van JD Power. “Bijna een derde van alle consumenten zegt nu dat ze ‘zeer waarschijnlijk’ een elektrische auto zullen overwegen bij hun volgende autoaankoop.”

Dus waarom lijkt de verkoop op zijn minst tijdelijk op te raken?

Analisten zeggen dat dit de aard van de adoptiecurve is: elke nieuwe technologie wordt eerst opgemerkt door een klein deel van de tech-nerds, de ‘innovators’.

Vervolgens bereikt het ‘early adopters’: mensen die graag gadgets kopen en niet bang zijn om iets nieuws te proberen. Early adopters zullen wat ongemakken ondervinden, zoals bijvoorbeeld het vinden van een openbare oplader voor een nieuw type auto, en ze zullen een beetje extra betalen voor coole technologie.

Maar het is moeilijk om reguliere kopers voor zich te winnen.

Neem Samir Joshi, een autoverkoper die ik afgelopen herfst ontmoette op de Detroit Auto Show, net toen de verkoop van elektrische auto’s kelderde.

“EV’s, ik kijk er nu naar, maar ik ga ze niet kopen”, zei hij “Alleen al vanwege het gedoe met opladen. En het tweede zijn de kosten. Weet je, ze zijn erg duur. Als ik iets van rond de $ 25.000 krijg, ja, dan overweeg ik om ze te kopen.”

Hij is de belichaming van de reguliere koper.

Mensen als Joshi zullen uiteindelijk wel komen, zegt Pat Ryan, CEO van autowinkel-app Copilot.

“Wat er onvermijdelijk gebeurt, is dat mensen zich na verloop van tijd meer op hun gemak gaan voelen”, zegt hij. Hij wijst op hybrides, de razendsnelle nieuwe technologie in de autowereld toen de Toyota Prius furore maakte.

“Nu heeft de mainstream hybrides omarmd, en dus is de verkoop van hybrides gloeiend heet”, zei Ryan.

Toyota voorspelt zelfs recordwinsten voor 2024, aangedreven door zijn populaire hybride.

Het duurde echter meer dan twintig jaar. Hoe lang zal het duren voordat elektrische auto’s echt mainstream worden?

“Het hangt ervan af hoeveel geld je wilt verliezen”, lacht Ryan.

Prijs en winst

En dat is weer een grote rimpel in het langzame EV-verhaal. Lagere prijzen zullen de vraag stimuleren, maar zullen pijnlijk zijn voor autofabrikanten.

Volgens Kelly Blue Book werd de gemiddelde elektrische auto vroeger voor meer dan $66.000 verkocht, maar is deze nu gedaald tot $50.798. Dat is ongeveer tweeduizend dollar meer dan het gemiddelde voor alle voertuigen, inclusief auto’s op gas, van $ 48.759. Dit is een veel kleinere marge dan een paar jaar geleden.

Maar de meeste verkochte elektrische voertuigen – 78%, volgens JD Power – bevinden zich nog steeds in het premiumsegment Echt betaalbare elektrische auto’s zijn er maar heel weinig tussen.

Tesla-CEO Elon Musk heeft hier veel over gesproken. “Er zijn veel mensen die onze auto’s willen kopen. Ze kunnen het niet”, zei hij vorige maand tegen investeerders, waarmee hij een gemeenschappelijk thema herhaalde. Omdat Tesla zich “tussen twee grote groeigolven bevindt”, zegt hij, moet het zijn goedkopere autoplatform van de volgende generatie ontwerpen voordat het opnieuw een grote uitbreiding kan lanceren.

Ondertussen heeft Tesla de prijs van zijn bestaande voertuigen agressief verlaagd, wat de prijsdaling in de sector heeft veroorzaakt.

Dit is welkom nieuws voor autokopers. Dat zette de winst van Tesla onder druk. En dat plaatst andere autofabrikanten – die racen om Tesla te pakken te krijgen – in een ongemakkelijke situatie

Batterijen zijn duur en oudere autofabrikanten zijn nog steeds aan het uitzoeken hoe ze elektrische voertuigen kunnen bouwen. Dat betekent dat ze duurder zijn om te bouwen – en dus minder winstgevend – dan auto’s op gas.

Te snel handelen schaadt het bedrijfsresultaat

Neem Volkswagen, een wereldwijde autofabrikant voor de massamarkt die elektrische auto’s wil opschalen, maar ook zijn winst wil beschermen.

In een recent interview met NPR benadrukte Arno Antlitz, CFO van de Volkswagengroep, ‘flexibiliteit’ en ‘compromis’ toen hij sprak over de plannen van het bedrijf om elektrische auto’s te bouwen. En hij vatte de strategie van Volkswagen samen als ‘volume boven waarde’, als een manier om uit te leggen waarom VW de prijzen niet verlaagt om Tesla te pakken te krijgen.

EV’s zijn cruciaal voor de toekomst van Volkswagen, vooral in de VS, waar het bedrijf zijn marktaandeel wil vergroten. Maar voorlopig – en in ieder geval voor de komende twee jaar – verdienen de splash-EV’s van VW, van de ID.4 tot de Buzz, minder geld dan zijn andere voertuigen. Dat is een belangrijke reden waarom Volkswagen de EV-prijzen niet verder wil verlagen, ook al zou dat de verkoop stimuleren.

Je zult deze opwinding zien bij andere autofabrikanten, van wie velen ze gewoon niet maken minder Geld in EV’s – Ze verdienen nog geen geld.

CEO van GM, Mary Barra, vertelde investeerders vorige week dat GM tegen het einde van dit jaar geld verwacht te gaan verdienen met zijn elektrische voertuigen. En ja – zoals gesuggereerd – heeft GM tot nu toe elektrische auto’s met verlies verkocht

Ford verliest ook geld op zijn huidige EV’s, wat helpt verklaren wat er met de Lightning gebeurt.

De goedkoopste versie, de Pro, wordt verkocht voor $ 50.000. Dat is veel minder dan vroeger. Maar dat is $10.000 meer dan de beloofde prijs van Ford en $15.000 meer dan de goedkoopste F-150 op gas. (Voor de goede orde: de meeste kopers krijgen niet de goedkoopste versie; ze willen toeters en bellen bij hun pick-up.)

Ford zegt dat klanten dol zijn op de Lightning. Maar in plaats van de prijzen te verlagen om er meer van te verkopen, snijdt Ford de ploegendiensten van de werknemers in om er minder te produceren. Het zegt dat het de groei en de winstgevendheid in evenwicht moet brengen, terwijl het net als Tesla werkt aan een goedkoop – en hoopt winstgevend – autoplatform van de volgende generatie.

Ford, GM en VW zijn er allemaal van overtuigd dat hun inzet voor elektrische voertuigen op de middellange en lange termijn niet is ondermijnd.

“Hoewel de groei de laatste tijd is vertraagd, beweegt de vraag naar elektrische auto’s zich duidelijk in de goede richting”, vertelde een woordvoerder van GM aan NPR. Ford-CEO Jim Farley zei dinsdag tegen investeerders dat “de reis naar elektrische auto’s naar onze mening onvermijdelijk is.”

“Begrijp ons niet verkeerd, we zetten ons volledig in voor het vergroten van de elektrificatie. Dat is duidelijk”, aldus Antlitz van VW. “Maar het gaat misschien niet zo snel als iedereen verwacht.”

Een snel naderende deadline

Sommige bedrijven zijn niet traag. Volvo zegt dat het geen daling in de verkoopvraag ziet. Een paar jaar geleden beloofde het bedrijf om auto’s op gas uit te faseren volledig Tegen 2030.

“Ik heb nog steeds een heel goed gevoel bij dat doel”, zegt Michael Cotton, president en CEO van Volvo USA. “Ik bedoel, we zijn vastbesloten om in 2030 volledig elektrisch te zijn.”

Welnu, Volvo bevindt zich aan de luxe kant van de markt, waar de winstmarges groter zijn, maar ze zijn van plan dit jaar een compacte elektrische SUV van $ 35.000 te lanceren. Als die prijs constant blijft, zal dit de concurrentie aanzienlijk verminderen.

En Cotton zegt dat hij, als het om de EV-marges gaat, ‘erg blij is met waar we nu staan’.

De meeste autofabrikanten zijn er nog niet. De klok tikt door.

Californië en andere staten, maar ook Europa, hebben 2035 vastgesteld als het jaar waarin alle nieuwe auto’s emissievrij moeten zijn. De dringende reden is dat het opruimen van het wagenpark in de wereld een belangrijk onderdeel is van het plan om de klimaatverandering tegen te gaan.

Om dit voor elkaar te krijgen zijn meer EV-laders nodig – en betere laders. Er zullen veel mensen nodig zijn om vertrouwd te raken met een nieuwe technologie. En hiervoor zou de prijs moeten dalen.

“Vraag en aanbod zullen elkaar ergens ontmoeten”, zegt Irina Im, productieanalist bij RSM. ‘Maar ik denk dat de komende jaren een uitdaging zullen zijn[ing] Dat is wat autofabrikanten proberen te bereiken met consumenten.”