In 2015 zei de toenmalige leider van Google’s zelfrijdende autoproject Chris Urmson dat een van zijn doelen bij het ontwikkelen van zelfrijdende voertuigen was ervoor te zorgen dat zijn 11-jarige zoon nooit een rijbewijs nodig zou hebben.
De subtekst was dat over vijf jaar, als de zoon van Urmson 16 wordt, zelfrijdende auto’s zo alomtegenwoordig zullen zijn en de technologie zo superieur zal zijn aan menselijk rijden, dat zijn tienerzoon geen behoefte of wens meer zal hebben om zelf te leren autorijden.
Nou, het is 2024 en de zoon van Urmson is nu 20 jaar oud. Zijn er weddenschappen gesloten als hij dat rijbewijs zou halen?
Een van de kenmerken van de race om autonome voertuigen te ontwikkelen zijn de enorm optimistische voorspellingen over wanneer ze klaar zullen zijn voor dagelijks gebruik. Het landschap is bezaaid met gemiste deadlines.
In 2015 zei Wang Jing, senior vice-president van Baidu, dat het technologiebedrijf tegen 2020 zelfrijdende auto’s aan Chinese klanten zou verkopen. In 2016 beweerde de toenmalige Lyft-president John Zimmer dat de “meerderheid” van de reizen wordt gemaakt via het delen van ritten. het netwerk zou “binnen vijf jaar” in zelfrijdende auto’s zitten. Datzelfde jaar, Business insider zei dat er in 2020 tien miljoen autonome voertuigen op de weg zullen zijn.
GM zei dat het in 2019 auto’s zonder stuur en pedalen in massa zou produceren. Ford voorspelde, iets conservatiever, dat dit in 2021 zou gebeuren. En in een perfecte inkapseling van autonomie voorspelde Intel halverwege de jaren 2010 een industrie van $7 biljoen. in 2017 – meer maar twee keer zoveel als de mondiale auto-industrie nu doet – rond autonomie in 2050.
Natuurlijk is niemand optimistischer geweest dan Tesla-CEO Elon Musk, die valse voorspellingen over de gereedheid van autonome voertuigen in kunst heeft omgezet.
Natuurlijk is niemand optimistischer geweest dan Tesla-CEO Elon Musk, die valse voorspellingen over de gereedheid van autonome voertuigen in kunst heeft omgezet. “Halverwege volgend jaar zullen we ruim een miljoen Tesla-auto’s op de weg hebben met volledig zelfrijdende hardware”, zei Musk in 2019. Tesla’s Full Self-Driving (FSD)-functie zou zo betrouwbaar zijn dat de bestuurder “ga slapen.” Tesla’s met FSD-software zijn niet autonoom en bestuurders doen er goed aan niet in hun auto te slapen.
Natuurlijk zijn die er sommige zelfrijdende auto’s op de weg vandaag de dag. Ze bevinden zich onder andere in San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Hamburg en Beijing. Ze worden beheerd door enkele van de grootste, best gekapitaliseerde bedrijven ter wereld. In sommige daarvan kun je zelfs rijden.
Maar ze zitten vast. Hij zit niet vast in de zin dat een Tesla Cybertruck vast komt te zitten in minder dan een centimeter sneeuw. Maar beperkt tot geo-fenced servicegebieden, gehinderd door hun eigen technologische tekortkomingen, tegengewerkt door vakbonden en voorstanders van betrouwbaardere vervoerswijzen, en beperkt tot het rijden op bepaalde wegen of onder bepaalde weersomstandigheden.
“De autonome voertuigindustrie – vooral de bedrijven die robotaxis ontwikkelen en testen – is weggekomen met het verkopen van een visie op een toekomst waarvan ze heel goed moeten weten dat die nooit zal gebeuren”, zegt Sam Anthony, medeoprichter en CTO van Perceptive Automata. ter ziele gegane AV-bedrijf, schreef in de nieuwsbrief van 2022.
We gingen ervan uit dat robots net zo vrij zouden kunnen rijden als wij. We hebben tenslotte een wereld gebouwd waarin wij mensen altijd en overal kunnen rijden. Dus waarom hebben we het zo verkeerd?
Voordat we onderzoeken waarom de industrie collectief de introductie van zelfrijdende auto’s heeft aangemoedigd, is het leerzaam om te kijken waarom deze voorspellingen überhaupt zijn gedaan. Waarom deze doelen stellen als ze er nooit toe deden?
Het antwoord is natuurlijk geld. Door te beloven dat zelfrijdende auto’s “net om de hoek” staan en op het punt staan onze wegen over te nemen, hebben bedrijven honderden miljarden dollars kunnen bijeenbrengen om hun experimenten te financieren.
De hoeveelheid geld die in de ruimte voor autonome voertuigen stroomt, heeft ook tot gevolg gehad dat toezichthouders ervan zijn overtuigd een lakse aanpak te volgen als het gaat om zelfrijdende auto’s. AV-boosters waarschuwden dat te veel regels ‘innovatie zouden verstikken’ en toekomstige winsten, of het nu gaat om de veiligheid of het scheppen van banen, in gevaar zouden brengen.
En het bleek dat toezichthouders zeer ontvankelijk waren voor die argumenten. De federale overheid – of het nu onder Obama, Trump of Biden was – heeft heel weinig gedaan om bedrijven tegen te houden die hun technologie op de openbare weg testen. Een wetsvoorstel in het Congres dat de introductie van auto’s met stuurwielen en pedalen zou bespoedigen, is vastgelopen vanwege meningsverschillen over aansprakelijkheid, maar dat zou je niet weten als je naar deze fondsenwervers kijkt.
Sommige staten, zoals Californië, hebben hun uiterste best gedaan om een soort handboek over regelgeving te lanceren. Maar de meesten wilden graag bedrijven aantrekken die geloofden dat zelfrijdende auto’s de toekomst zijn. En wie wil de toekomst in de weg staan?
Al bijna tien jaar kunnen AV-exploitanten vrijwel onbeperkt geld inzamelen.
Al bijna tien jaar kunnen AV-exploitanten vrijwel onbeperkt geld inzamelen. Ze deden dit via de normale fondsenwervingskanalen of door grote technologie- en autobedrijven aan elkaar te koppelen. Cruise Automation werd overgenomen door General Motors. Ford heeft $1 miljard geïnvesteerd in Argo AI. Google, altijd een beetje voor op de rest, heeft zijn zelfrijdende autoproject ontwikkeld als Waymo. Amazon heeft Zoox gekocht. Hyundai werkt samen met Motional. Sommigen schatten dat er de afgelopen tien jaar ruim 160 miljard dollar in de sector is gestroomd.
En na de pandemie vonden bedrijven die zich niet konden aansluiten bij de grote autofabrikanten of technologiegiganten een nieuwe manier om snel geld binnen te halen: SPAC’s. Traditionele beursintroducties verliepen langzaam en gespecialiseerde overnamebedrijven snel. Tientallen op mobiliteit gerichte startups zijn naar de beurs gegaan door te fuseren met deze zogenaamde ‘blanco cheque’-bedrijven om sneller toegang te krijgen tot meer geld.
En ondanks talloze tegenslagen, zoals crashes, rechtszaken en onderzoeken, bleef het geld binnenstromen. Pas in 2021, toen de industrie 12,5 miljard dollar ophaalde onder leiding van GM’s Cruise die maar liefst 2,75 miljard dollar ophaalde, bereikte de financiering voor AV-bedrijven een hoogtepunt.
Voorspellingen over de aanstaande komst van veilige, betrouwbare zelfrijdende technologie hebben de geldstroom helpen versnellen. En toen die voorspellingen niet uitkwamen, begon het geld op te drogen.
Waarom zijn de voorspellingen mislukt? Hoewel de technologie ongelooflijk effectief is om ons daar te krijgen, is ze gestruikeld toen ze de eindstreep naderde.
In de AV-wereld wordt dit “long tail 9s” genoemd. Het idee is dat je een voertuig kunt krijgen dat 99,9 procent beter is dan een menselijke bestuurder, maar dat je nooit echt 100 procent bereikt. En dat komt door extreme gevallen, deze onvoorspelbare gebeurtenissen die zelfs menselijke bestuurders in verwarring brengen.
Bij het trainen van een AI-programma om te rijden kun je veel voorspellen wat je kunt verwachten, maar je kunt niet alles voorspellen. En als die randgevallen zich uiteindelijk voordoen, kan het misgaan met de auto – soms met tragische gevolgen.
Bij het trainen van een AI-programma om te rijden kun je veel voorspellen wat je kunt verwachten, maar je kunt niet alles voorspellen.
Neem het voorbeeld van Cruise. Afgelopen oktober werd een vrouw aangereden door een menselijke bestuurder toen ze een straat overstak in San Francisco. Door de botsing vloog ze in het pad van het zelfrijdende Cruise-voertuig, dat onmiddellijk remde nadat het haar ook had aangereden. Het voertuig van Cruise probeerde vervolgens aan de kant van de weg te stoppen, zonder te beseffen dat de vrouw nog steeds vastzat onder het voertuig, waardoor ze verder gewond raakte.
Een van de eerste dingen die Cruise deed na het incident was het terugroepen van alle 950 voertuigen die hij in de VS op de weg had. Dit gebeurde in de vorm van draadloze updates van de software van het botsingsdetectiesubsysteem, zodat het voertuig tijdens bepaalde botsingen stil blijft staan, in plaats van langs de kant van de weg te stoppen. Cruise kwam een randgeval tegen en bracht er snel een oplossing voor uit.
Maar hoeveel randgevallen liggen er nog in de schaduw? En hoeveel mensen zullen er nog meer gewond raken – of zelfs gedood worden – voordat deze auto’s als betrouwbaarder worden beschouwd?
Waymo loopt voorop bij het proberen het publiek en de toezichthouders ervan te overtuigen dat zijn voertuigen net zo veilig, zo niet veiliger, zijn dan mensen. De afgelopen jaren heeft het bedrijf een reeks onderzoeken en statistische analyses gepubliceerd waaruit blijkt dat zijn voertuigen minder ongelukken veroorzaken, minder schade aanrichten en de algehele verkeersveiligheid verbeteren.
Maar voor elke Waymo is er een Elon Musk, wiens misplaatste voorspellingen over de ophanden zijnde bereidheid van zelfrijdende auto’s het water vertroebelen voor iedereen die de realiteit kent, veel verder weg is dan gedacht. Waymo neemt ook de juridische verantwoordelijkheid op zich voor ongevallen waarbij zijn voertuigen betrokken zijn – iets wat Tesla tot nu toe heeft geweigerd.
Maar Waymo stimuleert niet de publieke perceptie van zelfrijdende auto’s; Tesla deed het. Gebroken beloften en mislukte voorspellingen voeden de groeiende scepsis over zelfrijdende auto’s bij een publiek dat, naarmate de jaren verstrijken, steeds meer wordt afgewezen door het idee om de controle over hun voertuigen aan een robot over te dragen.
Zonder passagiers is er geen business. Maar zonder veilige, betrouwbare technologie is er geen toekomst voor autonome voertuigen.