In 2013 ontvouwde miljardair Elon Musk een visie voor een ondergronds ‘hyperloop’-tunnelsysteem dat magnetische velden kan gebruiken om passagiers in minder dan 30 minuten van New York naar DC te sturen. Het is een understatement om te zeggen dat die plannen niet helemaal zijn uitgekomen. Musk’s Boring Company heeft zijn oorspronkelijke testfaciliteit in een parkeerplaats veranderd en lijkt de hyperlooptechnologie te hebben gedumpt om zich te concentreren op het langzaam sturen van Tesla’s door tunnels. Hyperloop One, de best gefinancierde van de andere hyperloop-ondernemingen, werd eind vorig jaar gesloten. Deze grote tegenslagen brachten sommigen ertoe de Hyperloop officieel dood te verklaren, maar een succesvolle test die deze week door een Nederlands Hyperloop-bedrijf werd voltooid, heeft de industrie mogelijk weer in leven kunnen houden.
Deze week maakte Hardt Hyperloop bekend dat het met succes magnetische levitatie had gebruikt om een capsule de lucht in te tillen en deze soepel door 90 meter van zijn 420 meter lange testbaan te leiden. De pod voltooide de test met slechts ongeveer 45 kilometer per uur, ongeveer de snelheid van sommige ondergrondse metrotreinen. Dat is nog lang niet het doel van 1000 km/uur dat Musk en andere evangelisten hebben gesteld, maar het is een begin voor een technologie die de afgelopen jaren moeite heeft gehad om enige vooruitgang te boeken. De tests zijn uitgevoerd in het European Hyperloop Center in Veendam, Nederland. Hardt zegt dat hij zich nu voorbereidt op een test op volle snelheid, waarbij de capsule later dit jaar 100 kilometer per uur zal naderen.
“Deze prestatie markeert een belangrijke mijlpaal in de richting van de realisatie van hyperloop in Europa en de rest van de wereld”, aldus commercieel directeur Hardt Hyperloop in een verklaring. “Het is een geweldige stap in de goede richting om andere aspecten van de hyperloop te blijven bewijzen, zoals het nemen van bochten, het wisselen van rijstrook en het afslaan en verlaten van hyperloopvoertuigen.”
Hoe de hyperloop werkt
De vroege interesse van ingenieurs om bussen door pneumatische buizen te duwen dateert tenminste uit de jaren 1870, maar commerciële inspanningen om deze ideeën om te zetten in een haalbare transportmethode hebben de afgelopen tien jaar een grote vlucht genomen. In theorie werkt de Hyperloop door een vacuüm te gebruiken om lucht uit een buisvormige tunnel te zuigen. Deze verwijdering van lucht uit de tunnel vermindert de weerstand aanzienlijk, waardoor de capsule met hoge snelheden kan reizen. Voorstanders van de technologie beweren dat capsules die door de hyperloop reizen mogelijk de snelheden van een commercieel vliegtuig kunnen evenaren zonder dat er benzine hoeft te worden verbrand. De peulen zelf gebruiken magnetische levitatie (maglev) om ze op te tillen en op hun plaats te houden tijdens het transport. De elektrische aandrijving duwt de pod naar voren. In tegenstelling tot een traditionele trein hebben de hyperlooptunnels geen sporen, wat betekent dat de pods met hoge snelheden van richting kunnen veranderen en mogelijk een veeleisende buis hebben, net zoals een auto die een snelweg verlaat. Indien gerealiseerd zouden hyperloops naar verluidt een hogesnelheidstransitoptie bieden die efficiënt is en onze afhankelijkheid van voertuigen op gas vermindert. Helaas lijkt het onwaarschijnlijk dat dit binnenkort zal gebeuren, of zelfs nooit.
Het overwinnen van de technologische barrières die inherent zijn aan hyperloops is misschien wel de gemakkelijkste uitdaging om te overwinnen. Het is veel moeilijker om de infrastructuur en logistieke vereisten te bepalen die nodig zijn om grootschalig ondergronds reizen haalbaar te maken. Hyperlooptunnels zijn uniek en zullen niet werken in bestaande ondergrondse tunnels. Dit betekent dat de bedrijven die deze systemen bouwen, met het enorme kapitaal en de middelen moeten komen die nodig zijn om honderden of zelfs duizenden kilometers aan nieuwe infrastructuur te bouwen. Zelfs als er financiering beschikbaar zou zijn, zouden deze bedrijven doorgangsrechten moeten verwerven en moeten samenwerken met lokale vastgoedeigenaren en regelgevende instanties om toestemming te krijgen om te mogen opereren. Dit alles vergt tijd en serieuze duurzame investeringen. Die stijgende kosten zonder onmiddellijke terugverdientijd waren een deel van de reden waarom Hyperloop One vorig jaar failliet ging.
Tegelijkertijd maken de recente ontwikkelingen op het gebied van het meer conventionele hogesnelheidsspoor in de VS de ambitieuze en dure belofte van hyperloops mogelijk minder aantrekkelijk. Vorig jaar begon Brightline officieel met het aanbieden van diensten tussen Miami en Orlando op treinen die snelheden van 200 kilometer per uur kunnen halen. Bouwers onthulden ook officieel een hogesnelheidslijn, de eerste in zijn soort, die de reis van Las Vegas naar Los Angeles in twee uur zou kunnen voltooien. Zelfs Texas, dat al lang worstelt met de uitbreiding van het spoor, is bezig met de ontwikkeling van een nieuw spoorwegsysteem dat Houston en Dallas met elkaar zou kunnen verbinden. Met andere woorden: de hyperloop is niet helemaal dood, maar er zijn steeds meer realistische alternatieven in opkomst.
Het bericht Hyperloop is niet dood verscheen blijkbaar voor het eerst op Popular Science.