Federaal wegenbouwhandboek krijgt een update: NPR

Matt Keenan was een ervaren wielrenner. Hij kende de beste fietsroutes rond San Diego en kocht de helderste lichten voor zijn fiets

Niets van dit alles was genoeg om hem in leven te houden.

Keenan werd gedood door een bestuurder die de dubbele gele lijn van de weg overschreed en zijn hoofd op het tegenoverliggende fietspad raakte. Zijn vrouw Laura Keenan kwam er de volgende ochtend achter.

“Toen moest ik mijn vijftien maanden oude zoon uit bed halen en hem vertellen dat zijn vader nooit meer thuiskomt”, zei ze.

Dat was ruim twee jaar geleden. Sindsdien is Laura Keenan een pleitbezorger geworden voor veiligere straten. Ze is ervan overtuigd dat een beter wegontwerp een verschil zal maken voor haar man.

“Oh, 100%”, zei hij in een interview. “Ik ben ervan overtuigd dat hij het zou hebben overleefd als er een beschermd fietspad was geweest, of als de weg was ontworpen om te voorkomen dat auto’s met extreme snelheden rijden.”

Het aantal verkeersdoden in de VS is sinds het begin van de pandemie sterk gestegen – vooral onder voetgangers en fietsers. Het vestigt de aandacht op een voorheen obscure federale handleiding, ook wel de straatontwerpbijbel genoemd.

Sinds 1935 heeft de Uniform Traffic Control Devices Manual nationale normen vastgelegd voor verkeersborden en wegontwerp, met om de tien jaar grote herzieningen. De nieuwste editie telt ruim 1.000 pagina’s. En hoewel de MUTCD buiten transportkringen niet veel aandacht krijgt, heeft het een grote impact.

“Dit is het belangrijkste veiligheidsdocument voor voetgangers dat je ooit hebt gehoord”, zegt Mike McGinn, uitvoerend directeur van America Walks en voormalig burgemeester van Seattle.

Eerste verandering in tien jaar

Bij de eerste grote herziening van het document sinds 2009 dringen veiligheidsverdedigers er bij federale ambtenaren op aan om de handleiding vriendelijker te maken voor voetgangers en fietsers.

“De oude versie van de handleiding weerspiegelde echt de prioriteit van het versnellen van het verkeer door de gemeenschap in plaats van de openbare veiligheid”, zei McGinn.

Het publiek heeft tijdens de laatste herzieningsronde meer dan 100.000 reacties ingediend, en federale functionarissen zeggen dat ze luisteren.

“We proberen de beste route te vinden waarbij veiligheid voorop staat”, zegt Federal Highway Administrator Shailen Bhatt.

“Toen we in de jaren vijftig en zestig het interstatelijke systeem bouwden, was de belangrijkste gedachte hoe we auto’s en vrachtwagens konden verplaatsen,” zei Bhatt. Het denken van vandaag is verbreed, zei hij, “om zich te concentreren op het in beweging brengen van mensen. En hoe deze wegen, straten en snelwegen ook deel uitmaken van de gemeenschappen waarin we leven.”

Bhatt zei dat de nieuwste versie van de handleiding enkele belangrijke veranderingen bevat die voorstanders wilden. Zo is het fietsgedeelte twee keer zo groot als de vorige versie.

“Ik fiets veel met mijn gezin, mijn twee jonge dochters”, zei Bhatt. “Wij willen fietsen veiliger maken.”

Een gevecht om de 85e percentielregel

Voorstanders drongen ook aan op grote veranderingen in de snelheidslimieten. Ze riepen federale functionarissen op om af te komen van de zogenaamde 85e percentielregel, een norm die vaak wordt gebruikt om snelheidslimieten vast te stellen op of onder het tempo waarmee 85% van de mensen met open wegen en gunstige omstandigheden rijdt.

Critici van de regel zeggen dat het verkeersingenieurs aanmoedigt om de snelheidslimieten op te voeren tot onveilige niveaus, vooral wanneer voetgangers en fietsers aan de mix worden toegevoegd.

De nieuwste versie van de MUTCD legt minder nadruk op de 85e percentielregel, maar schaft deze niet helemaal af.

“Wat we zeggen is: ja, je moet naar de rijsnelheid kijken”, zei Bhatt. “Maar dat is niet de enige factor. We willen dat je ook met andere factoren rekening houdt: de context van de weg, andere weggebruikers. Is er een geschiedenis van ongevallen op de weg?”

Maar die aanpak heeft sommige veiligheidsvoorstanders teleurgesteld.

“Dit is een kleine stap in de goede richting, maar er kan meer worden gedaan”, zegt Kathy Chase, voorzitter van Advocates for Highway and Auto Safety. “We weten dat te hard rijden een grote factor is bij ongelukken, en we hoopten echt dat ze die regel zouden verzwakken of helemaal zouden afschaffen.”

Bhatt verdedigt de keuze om de 85e percentielregel als factor te behouden. Hij zei dat de handleiding het hele land zou moeten dienen, en niet alleen de stedelijke en voorstedelijke gebieden waar veiligheidsvoorstanders het meest gefocust zijn.

“We kregen 100.000 reacties. Sommige mensen zeiden: neem dat maar [the 85th percentile rule] Anderen zeiden helemaal: geef ons gewoon meer macht om het te gebruiken,’ zei Bhatt. ‘Wat we met dit document proberen te doen, is mensen vertellen dat we jullie enige flexibiliteit geven.’

Veiligheidsadvocaten wilden meer

Voorstanders van de veiligheid zijn bezorgd dat deze aanpak het voor verkeersingenieurs te gemakkelijk maakt om de status quo te handhaven.

“Het heeft echt een sterk effect op verkeersingenieurs die vinden dat ze moeten doen wat de handleiding zegt, anders lopen ze het risico dat hun stad geld verliest” door middel van rechtszaken als er onderweg een ongeluk gebeurt, zei Mike McGinn.

Voordat hij burgemeester van Seattle werd, werkte McGinn als buurtactivist en zegt dat verkeersingenieurs vaak MUTCD gebruikten om veranderingen te blokkeren die voorstanders van veiligheid wilden.

“Mijn ervaring als plaatselijk wegenadvocaat was dat verkeersingenieurs te horen kregen: ‘Sorry, dat kun je niet doen, de handleiding staat het niet toe'”, zei hij.

McGinn hoopte dat de nieuwe handleiding het voor lokaal veiligheidspersoneel gemakkelijker zou maken om veranderingen in hun buurt aan te vragen. “We wilden het veel gemakkelijker maken om bij de signalen, zebrapaden en de soorten wegontwerpelementen te komen die voertuigen vertragen”, zei hij.

De laatste herzieningen van de handleiding zijn een stap in de goede richting, zei McGinn. Maar wat hij en andere voorstanders verwachtten, liet hen teleurgesteld achter.

“We zien nu het grootste aantal sterfgevallen onder voetgangers dat we in tientallen jaren hebben gezien”, zei hij. “Dus het lijkt erop dat het niet transformatief genoeg was.”