Het belang van de Rode Zee-scheepsroute voor de wereldhandel is enorm. Maar al meer dan zes maanden vallen Houthi-milities uit Jemen schepen aan die in de regio varen die zij met Israël associëren vanwege hun eigenaren of exploitanten. De aanvallen volgden op de oorlog van Israël tegen de militante Hamas-groepering in Gaza, na de massamoord op Israëlische burgers op 7 oktober vorig jaar.
De Houthi’s, die de kant van de Palestijnen hebben gekozen in het huidige conflict in het Midden-Oosten, hebben op 20 juni tijdens een drone-aanval een kolentransportschip tot zinken gebracht.
Als reactie op de Houthi-aanvallen hebben Amerikaanse en Britse oorlogsschepen de afgelopen maanden herhaaldelijk militieposities in Jemen aangevallen. Daarnaast opereren daar oorlogsschepen van twee internationale coalities om het maritieme verkeer langs de Jemenitische kust veilig te stellen. De Duitse marine maakt bijvoorbeeld ook deel uit van de EU-zeemissie Aspides.
De verzendkosten stijgen weer
De wereldhandel staat onder enorme druk sinds de oorlog tussen Israël en Hamas afgelopen oktober uitbrak. Over de hele wereld wordt de commerciële handel geconfronteerd met hogere transportkosten en hogere kosten voor het verzekeren van goederen.
Reders worden geconfronteerd met hogere verzekeringspremies omdat het risico op scheepsverlies dramatisch is toegenomen, vooral in de Rode Zee. Bovendien leidden maatregelen om om veiligheidsredenen het Suezkanaal te vermijden en in plaats daarvan rond Kaap de Goede Hoop te navigeren, tot een langere reistijd en tot een hoger brandstofverbruik.
Drewry World Container Indexdat de vrachtmarkt volgt, zag alleen al in de derde week van juni een stijging van 7% in de transporttarieven voor een standaard 40ft container – een stijging van maar liefst 233% vergeleken met dezelfde maand een jaar geleden.
Veiligere routes vinden
Simon MacAdam, analist bij het in Londen gevestigde financiële adviesbureau Capital Economics, zegt dat rederijen gedwongen worden flexibeler te worden.
“Het lijkt erop dat reders zich redelijk goed aan de situatie hebben aangepast, gezien de beperkingen op het gebruik van het Suezkanaal”, vertelde hij aan DW, eraan toevoegend dat de kosten in het voorjaar kort daalden “nadat ze in januari scherp waren gestegen.”
Nu beginnen ze echter “weer te stijgen”, wat aantoont dat er geen reden is om enige kostenverlichting te verwachten.
“Een andere drijfveer lijkt te zijn dat importeurs momenteel veel bestellingen plaatsen om ervoor te zorgen dat ze het hele jaar door voldoende goederen op voorraad hebben. Maar nu de schepen rond Kaap de Goede Hoop worden omgeleid, zijn verdere prijspieken waarschijnlijker”, aldus een deskundige van Capital Economics. .
Er zijn meer schepen nodig
Ook Jan Hoffmann, handelsexpert bij de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling (UNCTAD), wijt de langere reistijden in Afrika voor de stijgende kosten.
“De bypass rond Zuid-Afrika vereist meer schepen om de bevoorrading op peil te houden. De gemiddelde containerafstand in 2024 is 9% langer dan in 2022”, vertelde hij aan DW.
Naarmate schepen meer tijd op zee doorbrengen, is er meer ruimte aan boord nodig, zei hij, wat betekent dat rederijen meer schepen moeten leasen of kopen en meer personeel moeten inhuren. “En aangezien deze schepen nog niet bestaan, zullen de vrachtprijzen stijgen.”
Hoffmann wees ook op een ander neveneffect van langere scheepvaartroutes: de uitstoot van broeikasgassen. “Schepen hebben een hogere snelheid, wat heeft geleid tot een toename van de uitstoot met bijvoorbeeld 70% op de route Singapore-Rotterdam.”
Problemen in Midden-Amerika
Naast veiligheidsproblemen wordt de wereldhandel momenteel belemmerd door laag water in het Panamakanaal, zei Hoffmann, wat betekent dat de waterweg niet volledig kan worden benut. Als gevolg hiervan moeten Amerikaanse verladers wat hij een ‘landbrug’ noemt integreren in hun zeeroutes met Oost-Azië, wat betekent dat ze goederen per spoor of over de weg moeten vervoeren van havens aan de westkust naar die aan de Amerikaanse oostkust.
Het vervoeren van bulkgoederen zoals tarwe of vloeibaar aardgas (LNG) door de VS is economisch onhoudbaar, voegde hij eraan toe, dus er moet een zeer lange en gevaarlijke omweg worden genomen via de “alternatieve route rond Kaap Hoorn”, het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika. . .
Wat de terugkeer naar normaal varen in het Panamakanaal betreft, ziet Simon MacAdam in ieder geval licht aan het einde van de tunnel. De waterstanden in het kanaal zijn, zoals hij tegen DW zei, de afgelopen maanden “enigszins hersteld”, en het weerfenomeen La Nina zou “de situatie binnenkort verder moeten verlichten”. Een lichte stijging van de waterstanden in het Panamakanaal heeft het vrachtverkeer daar al doen toenemen, voegde hij eraan toe.
Rode Zee blijft gevaarlijk of ‘slechter’
Volgens Bloomberg vermijdt ongeveer 70% van de handel in de Rode Zee nog steeds de waterweg en vaart rond Afrika.
Simon MacAdam is van mening dat een langdurige crisis rederijen zou kunnen overweldigen en de vrachttarieven aanzienlijk verder zou kunnen verhogen.
“Scheepsbouw duurt vele jaren, en 90 procent van de nieuwe containers wordt in China gebouwd. Grotere capaciteiten kunnen niet van de ene op de andere dag worden bereikt”, vertelde een expert van Capital Economics aan DW, waarbij hij waarschuwde dat de crisis in de sector “nog erger” zou kunnen worden.
Dit artikel is oorspronkelijk in het Duits geschreven.