Aurora
Op een zonnige ochtend in december rijdt een 18-wieler een vrachtwagendepot binnen in Palmer, Texas, net ten zuiden van Dallas. De chauffeur stapt uit de cabine en helpt zijn aanhanger over te zetten naar andere apparatuur die is uitgerust met krachtige sensoren.
Deze tweede vrachtwagen rijdt zuidwaarts op de Interstate 45 richting Houston. Hij zal voorzichtig bewegen, meestal op de rechterbaan met een snelheid van 105 km/uur, ondanks de snelheidslimiet van 120 km/uur.
Na drie en een half uur verlaat de vrachtwagen de snelweg in Greenpoint, een wijk ten noorden van Houston. Er wordt verder gereden naar een ander vrachtwagendepot, waar de trailer wederom wordt overgezet naar een nieuw platform. Een andere chauffeur stapt in en vervoert de lading naar de eindbestemming, enkele kilometers verderop.
Vrachtwagens leggen voortdurend 320 kilometer af tussen Dallas en Houston. Maar halverwege deze reis zal er iets bijzonders zijn: er zal niemand in het voertuig zitten.
Een startup genaamd Aurora heeft zeven jaar – en honderden miljoenen dollars – besteed aan de voorbereiding op deze reis zonder bestuurder, die ze voor het einde van het jaar hoopt te voltooien. Vorige maand ontmoette ik Aurora mede-oprichter Sterling Anderson op het kantoor van het bedrijf in Mountain View, Californië.
Het kantoor heeft vergaderzalen met glazen wanden en rijen rijen werkplekken. Maar er zijn ook enkele dingen die je niet zult vinden in een typische startup in Silicon Valley.
Anderson liet me een laboratorium zien met machines om te meten hoe goed de hardware van de Aurora bestand is tegen de temperatuurveranderingen en trillingen die hij op de snelweg zal ervaren. Eén machine schudt zo hevig dat er een speciale fundering voor nodig is om te voorkomen dat deze het gebouw beschadigt.
In een ander laboratorium gebruikten ingenieurs siliciumfotonica om de omvang en de kosten te verminderen (en de betrouwbaarheid te vergroten) van Aurora’s lidarsensoren.
Er was een garage met verschillende Aurora-vrachtwagens. Anderson wees erop dat elke vrachtwagen niet één, maar twee computers achter de bestuurdersstoel heeft. Elke computer had zijn eigen stroom- en netwerkverbinding, dus als de ene computer uitviel, kon de andere het automatisch overnemen.
“In een zelfrijdende vrachtwagen heb je niet langer de steun van een mens”, vertelde Anderson me. “Je moet dus veranderingen aanbrengen in de aandrijfarchitectuur: de stuuractuators, de remactuators en de aandrijfarchitectuur. Je moet ontslagen via verschillende kanalen binnenbrengen.”
“Je kunt geen enkel punt van mislukking hebben”, zei hij. “De veranderingen die nodig zijn aan de basistruck gaan heel, heel diep.”
De inzet is hoog. Als Aurora’s eerste rit zonder bestuurder over de I-45 goed verloopt, zullen er tientallen, dan honderden en uiteindelijk duizenden soortgelijke ritten volgen. Met honderdduizenden vrachtwagenchauffeurs op lange afstanden alleen al in de Verenigde Staten is dit een enorme en potentieel lucratieve markt.
Grote vrachtwagens zijn elk jaar betrokken bij duizenden dodelijke ongevallen in de Verenigde Staten, en technologie zonder bestuurder heeft het potentieel om veel van deze ongevallen te voorkomen. Maar er bestaat ook een risico dat de Aurora-truck crasht. Een volledig beladen semi-vrachtwagen weegt tot 40 ton, dus als de hardware of software van de Aurora uitvalt, kunnen de gevolgen dodelijk zijn.
Ik ben onder de indruk van hoe hard Aurora heeft gewerkt om zich voor te bereiden op een volledig onbemande operatie. Maar ik zal pas volledig overtuigd zijn van Aurora’s aanpak als reizen zonder bestuurder gemeengoed worden.
Er waren immers veel meer startups die aan zelfrijdende vrachtwagens werkten, waaronder Embark, Starsky, Ike en TuSimple. De meeste van deze bedrijven hadden geen geld meer voordat ze hun commerciële levensvatbaarheid konden aantonen.
Dat is geen onmiddellijke zorg voor Aurora, dat net 483 miljoen dollar heeft opgehaald en zijn start- en landingsbaan heeft verlengd tot 2026. En verschillende andere startups voor transport zonder bestuurder zijn nog steeds actief:
- Kodiak heeft contracten getekend met industriële en militaire klanten om de lichten aan te houden terwijl het bedrijf zijn zelfrijdende technologie voor langeafstandsvrachtwagens perfectioneert.
- Gatik ontwikkelt zelfrijdende bakwagens om goederen op kortere ritten te vervoeren van distributiecentra naar winkellocaties voor klanten als Walmart en Kroger.
Zoals we zullen zien, zijn beide bedrijven al begonnen met testen zonder bestuurder, onder zorgvuldig beperkte omstandigheden. De komende jaren zullen alle drie de bedrijven hun zelfrijdende wagenpark moeten uitbreiden en winstgevendheid moeten realiseren – en dat allemaal zonder concessies te doen aan de veiligheid.