De beste Audi EV tot nu toe? We rijden in de Q6 e-tron SUV uit 2025

De komst van de Q6 e-tron markeert een belangrijke mijlpaal in de elektrische reis die Audi en zijn broers en zussen na dieselgate bijna tien jaar geleden begonnen. Nu, na de ontwikkeling van elektrische voertuigen op basis van zijn eigen benzinemodellen, een goedkoper VW-platform en een op maat gemaakte Taycan, heeft het merk het voortouw genomen bij de ontwikkeling van een nieuw elektrisch platform, een platform dat de lessen bevat die zijn geleerd van die eerdere EV’s.

De ontwikkeling van die Premium Platform Electric-architectuur en de Q6 e-tron volgen we al een tijdje. Nu zaten we eindelijk achter het stuur.

Audi maakte naam met ‘quattro’-vierwielaandrijving, en beide versies van de Q6 e-tron die in eerste instantie zullen worden aangeboden, zullen gebruik maken van tweemotorige vierwielaandrijving – een asynchrone motor die de voorwielen aandrijft en een synchrone permanente magneet. motortje aan de achterzijde. Beide versies zullen dezelfde batterij van 100 kWh (netto 94,4 kWh) gebruiken, die werkt op 800 V en snel kan worden opgeladen van 10-80 procent in 21 minuten.

De standaard Q6 e-tron quattro heeft een vermogen van 422 pk (315 kW) en kan tot 456 pk (340 kW) leveren wanneer de launch control is ingeschakeld, waardoor deze middelgrote elektrische SUV over de sleepstrip wordt aangedreven met voldoende kracht om te raken 60 mph in 4,9 seconden (0-100 km/u in 5,1 seconden). Rijd niet zo, en de actieradius zou ongeveer 300 mijl moeten zijn op een enkele lading, zegt Audi.

De SQ6 e-tron is een iets pittigere versie, met een vermogen van 483 pk (360 kW), met een maximaal vermogen van 509 pk (380 kW) voor korte uitbarstingen. Dit reduceert de launch control van 0-60 naar 4,1 seconden (4,3 seconden naar 100 km/u) en verhoogt de topsnelheid van 210 km/u naar 230 km/u, een feit dat voor iedereen buiten Duitsland puur academisch zal zijn, wat betreft de meeste mensen daar. Met grotere wielen en snellere acceleratie daalt het bereik van de SQ6 e-tron tot 444 km op één lading.

Audi slaagde erin een grotendeels alpine wegennet te vinden waar we zijn nieuwste EV konden testen. Ze had waarschijnlijk niet gerekend op zulke zware regenval, die, zo bleek, niet alleen op de vlakte bleef. De nogal erbarmelijke omstandigheden bleken ontmoedigend voor de Q6- of SQ6-mensen.

In de loop der jaren heeft Audi een reputatie opgebouwd door het rijgedrag van zijn auto’s op een onderscheidende manier in te richten, zelfs met gebruik van een gemeenschappelijk platform. Met uitzondering van de auto’s met RS-badges betekent dit een voorkeur voor het veilige en voorspelbare, in plaats van iets te spannends. Het goede nieuws is dat er een RS-versie van de Q6 in de maak is, en dat er ook Sportback-varianten op komst zijn, evenals een mogelijke eenmotorige aandrijflijn.

Rij-indrukken

Noch de Q6, noch de SQ6 e-trons lijken inderdaad veel op de nieuwe Porsche Macan achter het stuur. In plaats daarvan voelen ze allebei als Audi’s vanaf de bestuurdersstoel, hoewel het stuurgevoel positief genoeg was om op te merken.

Er is een mooie rijmodus met één pedaal, die wordt geactiveerd door de rijkeuzeschakelaar van D naar B te bewegen, die bij het vertragen tot 220 kW zal regenereren. Of je nu in deze modus zit of het rempedaal intrapt, de eerste 0,25 G vertraging zal de elektromotoren gebruiken voor regeneratie, en de auto zal zich vermengen met de wrijvingsremmen wanneer stabiliteit of meer vertraging nodig is.

Hoewel onze test-SQ6 representatief was voor de auto’s die later dit jaar in de VS zullen arriveren, was de Q6 e-tron waarmee we reden een model met EU-specificaties, ongeveer 40 pk (30 kW) minder dan het standaardmodel dat we kregen. Het zal worden aangeboden. Toch voelde de minder krachtige auto nooit bijzonder zwak aan, zelfs niet met een leeggewicht van meer dan 2.360 kg. In de efficiency-modus zal de Q6 e-tron vrijwel altijd alleen de achtermotor gebruiken, en zelfs in deze modus was er direct voldoende koppel om deze elektrische Audi bij te houden.

Zelfs met zijn ongelooflijke vermogen was de SQ6 e-tron een gemakkelijke en snelle auto om langzaam mee te rijden. Degene die de gasklepkaart met één pedaal heeft gekalibreerd, heeft hier goed werk geleverd, waardoor het gemakkelijk is om hier of daar een mijl per uur toe te voegen of af te trekken door je enkel te buigen.

Voor snelwegritten is het vaak efficiënter om tussen de krachtstoten door te rijden – je hoeft niet te regenereren wat je niet gebruikt, zeggen de ingenieurs – en de SQ6 (en Q6) glijdt vrijwel moeiteloos met de rijkeuzeschakelaar in D als er is een afdaling. Of je nu op de snelweg rijdt of door stadsverkeer rijdt, de rijervaring is soepeler dan die van de Q8 e-tron, aangepast aan het verbrandingsmodel, of de Q4 e-tron, die in plaats daarvan het goedkopere door VW geleide MEB-platform gebruikt.

Naast meer vermogen en grotere wielen heeft de SQ6 e-tron een nieuwe instelling voor de adaptieve luchtveren, die vreemd genoeg comfortabeler leken voor passagiers wanneer ze op Dynamic waren ingesteld in plaats van op Comfort, misschien omdat de vorige instelling het rollen van de carrosserie onderdrukte. Een deel van dat gedrag zal te danken zijn aan domeincontrollers die tientallen zwarte dozen hebben vervangen en hun functies hebben geconsolideerd in een handvol krachtige autocomputers.

Verbonden via Ethernet en gemonitord door een hostcomputer, beheert één domeincontroller de voertuigdynamiek, een andere de rijhulpsystemen, een derde de klimaatregeling, verlichting en praktische functies, terwijl de vierde computer verantwoordelijk is voor het infotainment.