Dit is een nieuwe vraag voor de auto-industrie. “Een van de leuke dingen van de auto-industrie is dat deze veel langzamer beweegt dan consumentenelektronica”, zegt Phil Amsrud, associate director automotive bij marktonderzoeksbureau S&P Global Mobility. Dit geeft autofabrikanten en leveranciers voldoende tijd om uit te zoeken hoe ze hun producten kunnen ondersteunen en garandeert dat de software minimaal 15 jaar up-to-date en functioneel blijft. Maar “nu we proberen de tijdlijn van de auto-industrie te comprimeren om meer op de consument te lijken, wordt 15 jaar dan gecomprimeerd tot 10 jaar, vijf jaar?” zegt Amsrud.
Autofabrikanten houden van het idee van een ‘softwaregedefinieerd voertuig’ omdat het een toegangspunt zou kunnen zijn tot de softwarebusiness met lage marges en hoge winsten. Een koper wiens auto kan worden bijgewerkt waar en wanneer de koper maar wil betalen om hun auto waar en wanneer dan ook te updaten.
Als gevolg hiervan kunnen autofabrikanten nieuwe diensten en abonnementen blijven verkopen – handsfree rijsystemen, voorzieningen zoals starten op afstand en verbeterde kaarten – aan mensen die hun auto al hebben gekocht, zolang die auto maar onderweg is. Tegenwoordig betalen sommige autokopers extra maandelijkse kosten voor deze gebundelde diensten, waaronder de onStar-pechhulp van General Motors, het volledig zelfrijdende (onder toezicht) van Tesla en het Me Connect-pakket van Mercedes. Maar het publiek heeft andere abonnementen afgewezen, waaronder een BMW-aanbod uit 2022 dat Zuid-Koreaanse chauffeurs een maandelijks bedrag zou hebben aangerekend om stoelverwarming in te schakelen. (De autofabrikant liet het plan uiteindelijk vallen.)
Maximale hoofdruimte
Het concept van ‘softwaregedefinieerde voertuigen’ vereist dat autofabrikanten ‘speelruimte’ inbouwen of garanderen dat de autohardware van vandaag in staat zal zijn om de nieuwe mogelijkheden van morgen aan te kunnen. Het terugdraaien van connectiviteitsstandaarden – keuzes die uiteindelijk door telecombedrijven worden gemaakt, en niet door autofabrikanten – laat zien dat dit in de toekomst een lastige uitdaging is.
In een schriftelijke verklaring zei Volkswagen-woordvoerder Mark Gillies dat “we ondanks onze inspanningen nog geen oplossing hebben gevonden die voldoet aan onze betrouwbaarheids- en veiligheidsnormen voor 3G-voertuigen.” Hij weigerde verder commentaar te geven op de oplossingen, daarbij verwijzend naar lopende rechtszaken, maar zei dat het bedrijf gelooft dat 4G-zonsondergangen niet vóór 2035 zullen plaatsvinden, “wat betekent dat de meeste van onze 4G-voertuigen minstens tien jaar verbinding zullen kunnen maken.”
Experts uit de auto-industrie zeggen dat de industrie geen significante toezeggingen heeft gedaan over hoe lang zij van plan is haar nieuwere voertuigen met de software te updaten. En als de voertuigen niet meer kunnen worden bijgewerkt voordat ze op de schroothoop terechtkomen, “krijgt degene die de tas vasthoudt een grote klap in de verkoopwaarde”, zegt Philip Koopman, die als universitair hoofddocent transportsoftware en beveiliging studeert aan de Carnegie Mellon University.
Ray Cornyn is senior vice-president en algemeen directeur van automotive processors bij NXP, een Nederlands bedrijf dat tot de populairste leveranciers in de auto-industrie behoort. Hij voorspelt dat de toekomst van autosoftware een beetje op het heden zal lijken. “Voertuigen zullen worden gedefinieerd en ontworpen voor een levensduur van 10 tot 15 jaar”, zegt hij, met ondersteuning van leveranciers zoals NXP van meer dan 15 jaar. Maar de meeste updates zullen binnen vijf tot tien jaar plaatsvinden.
EV-bedrijf Rivian brengt zichzelf op de markt als softwareoverdrachtsbedrijf. Softwaredirecteur Wassym Bensaid zegt dat zijn verouderingsoplossing in principe vrij eenvoudig is: de autofabrikant praat met zijn leveranciers over wanneer de hardware niet langer zal worden bijgewerkt. “Vandaag schatten we de ruimte die we in onze hardware hebben gepland, op basis van wat wij beschouwen als best practices in de softwarewereld, op zeven jaar”, zegt Bensaid. Hoewel dit overeenkomt met de lange levensduur van smartphones, zou het in de praktijk kunnen betekenen dat Rivian-vrachtwagens en SUV’s die vandaag de dag worden verkocht slechts tot 2031 software-updates zullen blijven ontvangen.
Ondanks het feit dat dit misschien wel de krachtigste toezegging is die een autofabrikant heeft gedaan met betrekking tot updates, blijven experts sceptisch en willen ze dat autofabrikanten duidelijker zijn over wanneer en hoe ze van plan zijn hun voertuigen te updaten.
“Wat iemand nu ook zegt, het zal in de loop van de tijd echt bewezen moeten worden”, zegt Stacey Higginbotham, beleidsmedewerker bij Consumer Reports.