Eerder vandaag deed Fisker eindelijk wat de afgelopen turbulente maanden onvermijdelijk leek: het faillissement uitspreken.
“Net als andere bedrijven in de elektrische auto-industrie hebben we te maken gehad met verschillende markt- en macro-economische obstakels die ons vermogen om effectief te opereren hebben beïnvloed”, aldus het bedrijf in een verklaring. “Nadat we alle opties voor ons bedrijf hebben geëvalueerd, hebben we vastgesteld dat doorgaan met de verkoop van onze activa op grond van Hoofdstuk 11 de meest haalbare weg is voor het bedrijf.”
Voor iedereen die goed oplet, is dit niet zo verrassend. Fisker waarschuwt al maanden voor afnemende geldvoorraden. Hij deed er alles aan om de kosten binnen de perken te houden. Hij ontsloeg meer dan 15 procent van zijn personeelsbestand, verlaagde de prijzen en zocht een investeerder om het in moeilijkheden verkerende EV-bedrijf te redden – maar het mocht niet baten.
“We werden geconfronteerd met verschillende markt- en macro-economische obstakels die ons vermogen om efficiënt te opereren beïnvloedden”
In sommige opzichten is het faillissement van Fisker een product van dit specifieke moment, waarin de groei van de verkoop van elektrische voertuigen is vertraagd en bedrijven die alles hebben ingezet op batterij-elektrische voertuigen in een cashcrisis verkeren.
Maar in een ander licht is Fisker een voorbeeld van een bedrijf dat probeerde het draaiboek van Tesla te volgen, maar er nog steeds niet in slaagde het succes van Elon Musk te repliceren. Henrik Fisker, die naam maakte als ontwerper voor BMW voordat hij zijn eigen autobedrijf startte, had zeker meer professionele bonafide dan Musk toen hij Tesla voor het eerst kocht. Maar Fisker miste de behendigheid van Musk, zijn vermogen om mensen te inspireren en – het allerbelangrijkste – zijn vermogen om zich uit moeilijke situaties te redden.
Het is niet vanwege een gebrek aan proberen. In de begindagen van Fisker bleek Henrik erg goed in het doen van wilde beloften die hielpen bij het creëren van veel opwinding en buzz rond zijn bedrijf. In 2018 beweerde Henrik een van de ‘heilige gralden’ van de productie van elektrische voertuigen te hebben opgelost door een echte solid-state batterij te creëren. (Dit zijn batterijen die geen vloeibare elektrolyten gebruiken om energie te verplaatsen. In plaats daarvan zijn de cellen gemaakt van vast en ‘droog’ geleidend materiaal.)
Fisker zei dat zijn bedrijf slechts enkele maanden verwijderd is van de voltooiing van het ontwerp van de solid-state batterij. Maar vrijwel onmiddellijk was duidelijk dat het bedrijf zijn belofte niet zou kunnen waarmaken. Begin 2019 stelde de startup een geplande sportwagen die gebaseerd was op SSD-technologie uit en wendde zich tot de Ocean SUV, die een meer gebruikelijke lithium-ionbatterij gebruikt. Twee jaar later liet Fisker zijn plan om een solid-state batterij te ontwikkelen volledig varen.
“Het is het soort technologie waarbij je, als je het gevoel hebt dat je er voor 90 procent bent, er bijna bent, totdat je beseft dat de laatste 10 procent een stuk moeilijker is dan de eerste 90 procent”, zei Fisker tegen de alumni. Rand verslaggever Sean O’Kane (die de meeste verhalen over het bedrijf hier op heeft gepubliceerd De rand en hij zette die streak nu voort TechCrunch) in 2021.
Maar als Fisker werd gekastijd door zijn mislukte poging tot doorbraak van de batterij, liet hij dat niet blijken. Maanden nadat hij zijn nederlaag had toegegeven, kondigde hij een fantastisch nieuw project aan: een elektrische pausmobiel, gebouwd door zijn bedrijf. De CEO beweerde dat hij een ‘privé-audiëntie’ had bij paus Franciscus en dat zijn bedrijf eind 2022 een op maat gemaakte elektrische SUV zal bouwen die zal worden gebruikt voor het officiële transport van de paus.
Wat hij niet zei, was dat een groot deel van zijn verhaal volledig verfraaid was. Henrik “presenteerde” het idee van een elektrische pausmobiel aan paus Franciscus als onderdeel van een bijeenkomst die iets meer dan een minuut duurde, en de Heilige Vader gaf geen indicatie van zijn goedkeuring.
De CEO beweerde dat hij een ‘privé-audiëntie’ had bij paus Franciscus
Er waren nog meer halfbakken ideeën, waaronder een productiepartnerschap met Volkswagen en een deal met iPhone-maker Foxconn, maar die werden allemaal niet gerealiseerd. En toen Fisker eindelijk auto’s begon te maken, waarvan de eerste (en waarschijnlijk enige) de Ocean SUV was, leken er elke week meer problemen op te duiken. Er waren een heleboel software- en mechanische problemen, maar ook interne problemen rond een niet-bestaande afdeling voor klantenondersteuning en het onvermogen om het geld dat ermee werd verdiend bij te houden. YouTuber Marques Brownlee gaf Ocean een van zijn slechtste recensies ooit.
Al die tijd hield Fisker vast aan het model van Tesla in de hoop het succes ervan te herhalen. Hij probeerde zijn voertuigen rechtstreeks aan consumenten te verkopen, zoals Tesla doet, en schuwde het franchisedealermodel dat door de meeste oudere autofabrikanten wordt gebruikt, maar moest het opgeven nadat hij ontdekte dat zijn kosten zijn verwachtingen overtroffen.
Maar Henrik kon nooit de aandacht van mensen vasthouden zoals Musk dat doet. En volgens TechCrunch, had een heel ander idee van wat ‘cool’ design inhield. Voor Musk was het een minimalistisch ontwerp en een dominantie voor externe softwarefuncties, zoals videogames, verkeerd genoemde bestuurdersassistentie en tweedejaars geluidseffecten. Voor Henrik Fisker waren het plakkerige dingen zoals wielafstandhouders, die uiteindelijk het montageproces alleen maar verpestten.
Dit is faillissement nummer twee voor Henrik Fisker. Zijn eerste startup, Fisker Automotive, werd in 2013 gesloten vanwege veel van dezelfde problemen: kwaliteitsproblemen en slecht financieel beheer. Nu, met twee faillissementen op zijn naam, is het misschien tijd om toe te geven dat het draaiboek van Tesla niet bepaald onfeilbaar is, vooral als je niet Elon Musk heet.