De Duitse staatsspoorwegmaatschappij Deutsche Bahn is getroffen door een ongekende zesdaagse staking, waardoor de passagiers- en goederendiensten lam zijn gelegd. De jongste vakbondsactie is de vierde in het aanhoudende loongeschil tussen het spoorbedrijf en de machinistenvakbond GDL.
De jongste staking, die Deutsche Bahn ongeveer 1 miljard euro ($1,01 miljard) zou kunnen kosten, is de nieuwste kopzorg voor het bedrijf, dat geplaagd wordt door meerdere problemen, variërend van afbrokkelende infrastructuur tot onderinvesteringen.
In 2022 was elke derde intercitytrein ruim zes minuten te laat. Op de regionale lijnen was de situatie beter, waar bijna elke tiende regionale trein niet op tijd op zijn bestemming arriveerde.
Het probleem van niet op tijd rijdende treinen is een grote klacht van reizigers. Het rekening houden met vertragingen betekent dat ze hun reisplannen dienovereenkomstig moeten aanpassen om te voorkomen dat ze aansluitende treinen of vergaderingen missen. Dat schrikt veel potentiële passagiers af in een tijd waarin Deutsche Bahn manieren moet vinden om de cirkel rond te maken om meer klanten aan te trekken en het treinvrachtvolume te vergroten als het zijn klimaatdoelen voor 2030 wil halen.
Deutsche Bahn: te weinig investeringen
“De onnauwkeurigheid van vandaag is het resultaat van twintig jaar verkeerd transport- en spoorwegbeleid”, zegt Christian Böttger, hoogleraar industriële techniek aan de Universiteit voor Toegepaste Wetenschappen van Berlijn. De afgelopen twintig jaar zijn de investeringen in de spoorweginfrastructuur teruggeschroefd en rijden er tegelijkertijd meer treinen.
“Het netwerk is simpelweg overbelast”, zegt Böttger. In tegenstelling tot Luxemburg en Zwitserland, die ongeveer 575 euro per hoofd van de bevolking en 450 euro per hoofd van de bevolking in spoorweginfrastructuur investeerden, bedraagt dat bedrag in Duitsland slechts 114 euro.
Voor de meerderheid van de Duitsers betekent mobiliteit reizen met de auto, en dat is de drijvende kracht achter het beleid van politici.
Bovendien heeft Deutsche Bahn de afgelopen vijftien jaar consequent volgehouden dat de infrastructuur van het spoorwegnet in goede staat verkeert. Een recent rapport sloeg echter een andere toon aan en merkte op dat het netwerk ‘oud’ en ‘foutgevoelig’ is.
“Het is een groot schandaal”, zei Böttger. “De federale overheid heeft miljoenen uitgegeven om deze cijfers te controleren en heeft altijd bevestigd dat het netwerk in uitstekende staat verkeert.”
Hij wijst erop dat er geen onderzoekscommissie bestaat en dat niemand zich afvraagt of het bestuur en de raad van commissarissen ter verantwoording moeten worden geroepen.
In een poging zijn imago te verbeteren plant Deutsche Bahn een renovatieprogramma ter waarde van meerdere miljarden euro, gericht op het herstel van zwaar gebruikte delen van het spoorwegnet. Uiteindelijk wil Deutsche Bahn tegen 2030 een krachtig netwerk tot stand brengen. Dit omvat onder meer het verbeteren van 40 routes om een grotere betrouwbaarheid en een hogere treinfrequentie te garanderen.
Verlenging van Deutsche Bahn tot 2030
“We staan nu voor een historisch keerpunt”, zegt de Pro-Rail Alliance, een non-profitorganisatie die pleit voor de vooruitgang van het spoorvervoer. De regeringscoalitie in Berlijn is van plan de investeringen in de spoorweginfrastructuur aanzienlijk te verhogen.
“Er is aanzienlijk meer geld dan voorheen; dat is goed nieuws”, zei Böttger. Een groot deel van dat geld is echter nodig om de impact van de hoge inflatie op te vangen, voegde hij eraan toe.
Bovendien heeft de regering tegen 2027 nog eens 45 miljard euro toegezegd “en nu wordt slechts ongeveer de helft verstrekt door de federale overheid uit de begroting en het klimaatbeschermingsfonds”, aldus Böttger.
Het geld zal worden gebruikt om hogesnelheidslijnen te renoveren, maar zal niet genoeg zijn om nieuwe lijnen aan te leggen. Böttger verwacht niet dat deze maatregelen de nauwkeurigheid zullen verbeteren, omdat ze het onderliggende probleem van overbelaste netwerken niet aanpakken.
De regering heeft als prioriteit 90 miljard euro uitgetrokken voor de aanleg van nieuwe lijnen. Daarnaast is er nog eens 50 miljard euro nodig voor de zogenaamde Deutschlandtakt, een project dat de grote steden van Duitsland moet verbinden met treinen die minstens elk uur rijden. Nog eens 30 miljard euro zou in het goederenvervoer moeten worden gepompt, dat al lange tijd een tekort kent.
“Maar er is geen overzicht van de daadwerkelijke cijfers”, aldus Böttger. “En ik denk ook niet dat de regering wil dat er een herziening komt, omdat de uitkomst een beetje onaangenaam zou zijn, omdat het zou aantonen dat de politieke doelstellingen financieel niet duurzaam zijn.”
Tot overmaat van ramp zijn er niet genoeg planners en bouwbedrijven om de wederopbouwwerkzaamheden uit te voeren, voegde hij eraan toe.
Is Deutsche Bahn te groot?
Jarenlang hebben experts aanbevolen om Deutsche Bahn op te splitsen, zodat het spoorwegnet en de activiteiten door verschillende bedrijven zouden worden beheerd.
Minister van Transport Volker Wissing, van de zakengezinde Vrije Democraten, is echter niet onder de indruk van het idee. Hij plant een nieuw infrastructuurbedrijf dat zich zou richten op het onderhouden en uitbreiden van het spoorwegnet, los van de spooractiviteiten. Dit bedrijf zou op 1 januari 2024 van start moeten gaan.
Andere landen, zoals Nederland, Denemarken, Zweden en Groot-Brittannië, hebben een manier gevonden om netwerkscheiding en -operaties te laten werken. “Maar het is geen magische oplossing”, waarschuwde Böttger.
Spoorgebruikers hoeven op korte termijn geen verbetering in het spoorverkeer te verwachten. Integendeel: het zal eerst eerst erger worden voordat het beter wordt, omdat verkeerswegen soms helemaal afgesloten moeten worden voor onderhoud en renovatie.
“Gezien de lijst met problemen en zichtbare oplossingen betwijfel ik of de opeengestapelde problemen van het spoor de komende tien jaar echt kunnen worden opgelost”, aldus Böttger.
Dit artikel is oorspronkelijk in het Duits geschreven.