De staking van de Duitse machinistenvakbond GDL in het personen- en goederenvervoer, die van dinsdagavond tot en met vrijdag zal duren, zal niet alleen de staatsspoorwegvervoerder Deutsche Bahn (DB) treffen. De stopzetting zal ook voelbaar zijn bij veel bedrijven in Duitsland die grondstoffen of goederen per spoor vervoeren.
Bovendien zullen de gevolgen ook in de buurlanden voelbaar zijn, aangezien bijna 60% van de goederendiensten van Deutsche Bahn door heel Europa worden uitgevoerd. Volgens het Federale Ministerie voor Digitaal Transport en Transport (BMDV) lopen zes van de elf goederencorridors in Europa door Duitsland.
Zoals Thomas Puls van het Duitse Economische Instituut (IW) zei: “Duitsland is het logistieke hart van Europa”.
Goederenvervoer per trein is essentieel
Een groot deel van de goederen, oftewel tweederde, wordt in Duitsland over de weg vervoerd; iets minder dan een vijfde wordt per spoor vervoerd.
Toch was het goederenvervoer per spoor erg belangrijk, zegt transportexpert Puls tegen DW: ‘Ook al is het niet zo duidelijk als we naar marktaandelen kijken: een groot aantal spoorvervoer kan niet op een andere manier, of slechts met grote moeite, worden verwerkt. .”
Grote industrieën zoals de staalindustrie en de chemische industrie zijn bijvoorbeeld afhankelijk van dergelijke transporten. Zonder zwarte steenkool, die per spoor wordt aangevoerd, kunnen noch de ovens van de staalindustrie, noch de elektriciteitscentrales die voor de productie van elektriciteit zorgen, functioneren. Voor een aantal gevaarlijke stoffen die in de chemische industrie worden gebruikt, is spoorvervoer zelfs wettelijk verplicht vanwege het verminderde risico op treinongevallen.
Ook producten die door de auto-industrie worden gebruikt, maar ook afgewerkte voertuigen, worden in de treinen geladen. Alle voertuigen die bestemd zijn voor de export worden per trein naar de internationale haven van Bremerhaven vervoerd, waar ze op autotransporters worden geladen, aldus Puls. Maar wat gebeurt er als treinen worden geannuleerd? Volgens Puls zijn er niet genoeg transportbedrijven om zo’n groot aantal voertuigen over de weg te vervoeren.
Ook andere verkeersroutes worden getroffen
Op het gebied van goederenvervoer per spoor is Deutsche Bahn inderdaad de grootste aanbieder (met een marktaandeel van bijna 50%), maar er zijn ook tal van particuliere aanbieders die de andere helft van het goederenvervoer verzorgen. Ook al worden ze niet rechtstreeks getroffen door de staking van de machinisten, toch zullen ze de gevolgen waarschijnlijk wel merken.
“Hoe langer de staking duurt, hoe omvangrijker de negatieve gevolgen zijn voor de hele sector, inclusief spoorwegbedrijven waarvan de chauffeurs niet deelnemen aan de staking”, zegt Martin Henke, directeur-generaal van de Vereniging van Duitse Transportbedrijven (VDV).
Omdat medewerkers van de divisie Sporen van Deutsche Bahn, die verantwoordelijk is voor de exploitatie en het onderhoud van het spoorwegnet, en het spoorwegpersoneel zijn opgeroepen om deel te nemen aan de staking, zal er op delen van het spoorwegnet geen treinverkeer plaatsvinden, gaat Henke ervan uit.
“Zodra de medewerkers op het kruispunt gaan staken, stopt alles. Er zal niet eens sprake zijn van buitengewoon verkeer”, aldus Puls. “Zonder centrale verkeersleiding is er geen treinverkeer.”
Dit was echter een scenario dat zich tijdens de vorige GDL-staking niet heeft gerealiseerd, voegde hij eraan toe.
Angst voor containeropstoppingen in havens
Andere delen van de logische keten – zoals havens – worden ook getroffen door de staking.
“Zodra de havens geen opslagruimte meer hebben voor containers, zullen er grote problemen ontstaan”, aldus Puls.
In de haven van Hamburg bijvoorbeeld vervolgen de meeste containers die per schip aankomen hun reis per trein. Volgens Puls is de overstap naar het wegvervoer geen realistische optie.
“We hebben waarschijnlijk niet genoeg vrachtwagens, en zelfs als we die wel hadden, zouden we niet zoveel naar Hamburg kunnen verschepen als nodig is om het aantal containers dat gewoonlijk per spoor uit de haven wordt vervoerd, te verplaatsen”, zegt hij. gezegd.
Andere Europese havens zullen ook getroffen worden, omdat geplande scheepsverbindingen zelfs na het einde van de staking niet in stand kunnen worden gehouden, vertelde Frank Huster, directeur-generaal van de Federale Vereniging voor Transport en Logistiek (DSLV), aan DW.
De economische situatie verzacht gedeeltelijk de gevolgen van de staking
De huidige vertraging van de economische activiteit helpt echter de gevolgen van de staking te verzachten. Wanneer de industriële productie ver onder de capaciteit draait, is het gemakkelijker om de productie uit te stellen als goederen niet op tijd worden geleverd, aldus Puls. Hoe dan ook, er zijn duidelijk nog steeds kosten verbonden aan het herprogrammeren van productie- en logistieke ketens.
Daarom is het moeilijk om de financiële gevolgen van een driedaagse staking in het goederenvervoer per spoor te voorspellen. In de huidige economische situatie zouden productieverliezen waarschijnlijk pas onvermijdelijk zijn na langere stakingen, zei Puls.
Grote bedrijven waren niet geheel onvoorbereid, wat ook de negatieve gevolgen van de staking zou verzachten. Over het geheel genomen zijn de toeleveringsketens veerkrachtiger geworden na de COVID-19-pandemie, aldus Huster. Zelfs als er geen staking zou plaatsvinden, zou het niet ongebruikelijk zijn dat een goederentrein een dag vertraging zou oplopen, voegde hij eraan toe. Daarom beschikte de industrie over bepaalde buffers en richtte ze opslagplaatsen op voor noodgevallen.
Vanwege de economische omstandigheden is het onwaarschijnlijk dat de situatie in de havens snel een kritiek niveau zal bereiken.
“In een beter economisch klimaat zouden we, als de treinen niet zouden rijden, na ongeveer vijf dagen de absolute limiet bereiken”, aldus Puls.
De kosten zijn lastig te kwantificeren
De kosten van de driedaagse staking zijn moeilijk te kwantificeren: zonder daadwerkelijke productieverliezen zouden de kosten volgens Puls niet uit statistieken kunnen worden afgeleid.
Maar volgens Huster zullen ze aanzienlijk zijn. Daarnaast zal de vrachtverkeerstaking naar verwachting drie dagen duren, maar ook daarna zijn verkeersonderbrekingen mogelijk. Na de laatste eendaagse vrachtstaking duurde het enkele dagen voordat de congestie was opgelost.
Een ernstig probleem is duidelijk dat logistieke experts het vertrouwen in het goederenvervoer per spoor verliezen, zei Huster: De reputatie van het land is al ernstig beschadigd door herhaalde technische storingen, een extreem vervallen spoorwegnet en aanhoudende infrastructuurproblemen. Dit is geen goede uitgangspositie voor het doel om meer goederen per spoor te vervoeren.
Volgens het regeerakkoord van de Duitse regering uit 2021 zal het marktaandeel van het spoor in het goederenvervoer in 2030 toenemen tot 25%. Het huidige marktaandeel bedraagt 19%.
Dit artikel is oorspronkelijk in het Duits geschreven.